Наследники воздушных крейсеров

Как только появилась бомбардировочная авиация, сразу встал вопрос защиты бомбардировщиков от атак истребителей противника. Для этого на бомбардировщик пытались установить как можно больше оборонительного вооружения. Другим путем решения проблемы, стало сопровождение бомбардировщиков своими истребителями, которые и обеспечивали его защиту. Но истребитель, как известно, имеет значительно меньшую дальность полета, чем бомбардировщик. И если для фронтовых бомбардировщиков эта разница не столь велика, и позволяет находить какие-то решения, то дальние тяжелые бомбардировщики сопровождать обычными истребителями проблематично.

Решение было найдено ещё в Первую Мировой войну и заключалось в создании такого класса боевых самолётов, как воздушные крейсеры. Воздушные крейсеры представляли собой достаточно крупные самолёты с сильным оборонительным вооружением, и их задача была в том, чтобы следовать по краям группы бомбардировщиков, и огнём своих пулеметов, а позже и пушек, отражать атаки перехватчиков противника, не давая им атаковать бомбардировщики. Об этом я писал в статье про воздушные крейсеры, в 1-й и 2-й частях .

Такое решение вопроса имело два серьёзных недостатка. Один из которых понятен был сразу, и заключался в том, что в отличие от истребителя воздушный крейсер не может вести маневренный бой, а пассивная оборона не самоё лучшее решение. Второй выяснился позже, когда самолёты этого класса стали строить и применять (даже ещё не в бою) и заключался в том, что создать боевой самолёт под те требования, которые к нему предъявлялись, по сути, невозможно. Во-первых, с трудом удавалось добиться аналогичной скорости при той же дальности полета, но значительно большем оборонительном вооружении. И если в середине 20-х годов, когда бомбардировщики ещё не стремились сделать скоростными, это отставание в скорости ещё не имело такого принципиального значения, то с ростом скоростей этот фактор стал критичным. А во-вторых, как показало использование воздушных крейсеров в боевой обстановке (а произошло это аж в 1943 году) сама идея не сработала. Оказалось, что крейсеры просто не способны защищать свои бомбардировщики. Защитить они могли только себя самих, что действительно делали успешно и вражеские истребители сбивали, но помешать перехватчикам сбивать бомбардировщики они не могли.

Нужно было другое решение, а оно стало реализовываться практически с самого появления воздушных крейсеров ещё в 20-е годы. Некоторые проекты крейсеров делались более легкими и способными к маневренному бою. То есть намечался какой-то переход к истребителям. И в середине 30-х годов появилась концепция тяжелого истребителя сопровождения — двухмоторного двух-трёхместного самолёта, который бы имел дальность полета сравнимую с дальними бомбардировщиками, и мог бы вести воздушный бой на равных с одномоторными одноместными истребителями противника. Кстати, многие тяжелые истребители по инерции так же именовали крейсерами, что добавило сложности. Это я к той путанице о том, что такое воздушный крейсер, про которую писал в начале статье о воздушных крейсерах.

Поскольку сразу было ясно, что тяжелый истребитель уступал бы в маневренности легкому одномоторному, то это рассчитывали компенсировать более мощным вооружением. В теории всё выглядело вроде бы красиво и реально. Оставалось реализовать это на практике.

А тут возникли сложности, как это всегда бывает, если предъявляемые к проекту требования сильно противоречат друг другу.

Наиболее известным тяжелым истребителем Второй Мировой войны без сомнения является Messerschmitt Bf.110. Самолёт этот поступил на вооружение Люфтваффе в начале 1939 года, руководство и лично Геринг связывали с ним большие надежды, программе производства Bf.110 был присвоен высший приоритет.

С первых же часов войны в Польше Bf.110 использовались для эскортирования бомбардировщиков. В столкновениях с польскими истребителями, немцы успешно их сбивали, при своих минимальных потерях. Тоже самое повторилось и в Норвегии. Однако уже первые бои в небе Франции, где Bf.110 столкнулись с современными французским истребителями (которых не было ни у поляков, ни у норвежцев), радость от первых успехов резко прошла. После же первых боев в «Битве за Англию» стало окончательно понятно, что Bf.110 вести бой против легких истребителей не может. То есть может, но с очень предсказуемым исходом. Расчёт на мощное наступательное вооружение (а это две 20-мм пушки и четыре пулемета) было очень эффективным, но его было трудно реализовать против более маневренных одномоторных истребителей.

Сначала в Люфтваффе грешили на сам самолёт, были созданы новые модификации, потом был разработан новый тяжелый истребитель Messerschmitt Me.210, а ещё позже Messerschmitt Me.410 (впрочем это один самолёт, просто сменили название у новой модификации для большего вдохновения), но решить проблему в Германии так и не смогли. В результате карьера Bf.110, как эскортного истребителя так и не состоялась, и он использовался как истребитель-бомбардировщик, ночной истребитель, разведчик.

Аналогичные усилия по созданию тяжелого истребителя были затрачены и во Франции, в результате которых на свет в 1936 году появился менее известный чем «Мессершмитт», но очень на него похожий (настолько, что его сбивали, принимая за Bf.110) самолёт Potez 630. Этот самолёт имел несколько истребительных модификаций: лидера истребителей Potez 631C3, ночного истребителя Potez 631CN2, истребителя-штурмовика Potez 631C2, который так же должен был использоваться как тяжелый истребитель ПВО и эскортный истребитель. В 1939 году был создан эскортный истребитель Potez 671. но серийный заказ на 40 самолетов не был выполнен из-за поражения Франции.

Результаты боев французских тяжелых истребителей с немецкими Bf.109 так же оказались весьма плачевными для французов.

Давайте посмотрим как обстояли дела в Советском Союзе.

Наиболее известным проектом советского тяжелого истребителя, который как раз под нашу тему подходит, был проект Владимира Михайловича Петлякова, которые иногда называют ВИ-100, иногда просто «100». Сначала он был обласкан властью за создание тяжелого бомбардировщика ТБ-7, более известного как Пе-8, а затем арестован и уже в «шарашке» стал разрабатывать высотный истребитель с индексом «100», одной из задач которого было сопровождать тот самый, им же спроектированный на воле бомбардировщик ТБ-7. Впрочем, история ВИ-100 закончилась не начавшись, так как было решено руководством на базе этого истребителя сделать бомбардировщик. Что и было сделано, в результате появился бомбардировщик Пе-2.

Позже, уже после начала войны на базе Пе-2 был создан истребитель Пе-3, но он к нашему разговору отношения не имеет, так как предназначался для авиации ПВО.

Тем не менее, на этом самолёте рассказ об эскортных советских истребителях не заканчивается. А скорее наоборот.

В КБ Поликарпова, которое в 1940 году переживало нелегкие времена, был разработан проект тяжелого истребителя сопровождения ТИС. К сожалению, до начала войны он так и не прошел испытаний, а дальше уже было и не до самолетов такого класса — поскольку вопрос сопровождения тяжелых бомбардировщиков не стоял на повестке дня. Судя по тому, что известно про это самолёт, характеристики у него был замечательные, как и у большинства машин Н.Н.Поликарпова, но это все в теории. Самолет проходил испытания аж до 1944 года.

Мобилизационным планом РККА на 1941 год предусматривалось иметь в каждом корпусе авиации Дальнего Действия, кроме двух дивизий бомбардировщиков ещё и дивизию истребителей сопровождения, всего 15 полков. Какие самолеты должны были быть на вооружении этих полков в документах не указано.

Одним из кандидатов на эту роль считают самолёт ДИС-200, так же известный как МиГ-5. Задание на его разработку официально было дано осенью 1940 года.

ДИС-200 предназначался для выполнения следующих основных задач:

сопровождение дальних бомбардировщиков;
прорыв воздушной обороны противника;
ведение патрульной службы в районах, отдаленных от своих баз, а также ведение разведки с боем в глубоком тылу противника;
использование в качестве пикирующего бомбардировщика или торпедоносца.

ДИС представлял собой одноместный двухмоторный цельнометаллический моноплан с двухкилевым хвостовым оперением. Самолет должен был иметь довольно мощное вооружение: одну пушку калибра 23 мм МП-6, два 12,7 мм пулемета БС и четыре 7,62 мм пулемета ШКАС. Вместо пушки в перегрузочном варианте на самолет могли быть подвешены бомбы массой до 1000 кг или одна торпеда с парашютом. Планировалась установка двух реактивных орудий РО-82 для защиты задней полусферы.

Первый опытный экземпляр истребителя ДИС-200 впервые поднялся в воздух 11 июня 1941 года. Во время испытаний самолет показал скорость 610 км/ч на высоте 6800 м. Однако началась война, потом эвакуация, испытания затянулись, и… в 1943 году все работы прекратились.

Впрочем, кроме МиГ-5, свои ДИСы создавали и другие авиаконструкторы, и они тоже имели шанс быть принятыми на вооружение.

Весной 1940 года началось проектирование истребителя дальнего сопровождения ИДС под руководством П.Д.Грушина. В декабре 1940 года не построенному еще самолету было присвоено наименование Гр-1. По своей аэродинамической схеме самолет довольно сильно напоминал немецкий истребитель Bf.110 и имел близкие к нему габаритные размеры. Даже внешне, особенно при виде в плане, обе машины были очень похожи. Правда, в отличие от Мессерсшмитта, Гр-1 был одноместным. Вооружение ИДС было чрезвычайно мощным: в носовой части фюзеляжа были расположены два пулемета ШКАС и две 20-мм пушки ШВАК. Ещё два пулемета ШКАС были установлены в зализах крыла. Предусматривалась еще одна нижняя подфюзеляжная установка с двумя 37-мм орудиями. Под крылом самолета можно было установить четыре балочных держателя для подвески восьми 100-кг авиабомб или четырех ракетных снаряда РС-82 или PC-132. Кроме того, вместо подфюзеляжного пушечного контейнера на внутренней подвеске можно было разместить до 500 кг бомб.

Самолет был спроектирован и построен всего за девять месяцев и весной 41-го начались полеты. Ну а дальше легко догадаться... началась война. При эвакуации эшелон попал под бомбежку. Самолет при этом был сильно поврежден, а вся проектная документация сгорела. Работы над самолетом больше не возобновлялись

Ещё один ДИС начала в 1938 году проектировать ученик Н. Н Поликарпова В К Таиров. Назывался самолёт ОКО-6. Первый полет состоялся в начале 1940 года. Испытания шли сложно, но в связи с большой потребностью в самолётах данного типа к концу 1940 года было решено построить опытную партию самолетов из 10 машин. Однако из-за разных «сложностей» запуск самолёта в серию так и смогли осуществить до начала войны. Но и после начала войны работы над истребителем, к тому времени получившим название Та-3 продолжились… однако в октябре 1941 года Таиров погиб в авиационной катастрофе. Без главного конструктора работы замедлились, а после и вообще прекратились.

Та-3 представлял собой типичный для советских ТИСов одноместный двухмоторный моноплан с двухкилевым хвостовым оперением.

Та-3 имел мощное наступательное вооружение из четырех 20-мм пушек ШВАК, и отличался повышенной живучестью в бою за счет достаточно эффективного бронирования летчика и использования более живучих в бою моторов воздушного охлаждения.

Судя по всему, именно ОКО-6, он же Та-3 и должен был по планам военных поступить на вооружение дивизий истребителей сопровождения в авиации ДД.

В декабре 1940 года на испытания вышел тяжелый истребитель И-29, разработанный в КБ А.С.Яковлева и представлявший собой истребительный вариант бомбардировщика ББ-22 (он же Як-2). Вооружение И-29 состояло лишь из двух 20-мм пушек ШВАК, впрочем, работы над этим самолетом были не приоритетными, так как КБ в первую очередь занималось одномоторными истребителями.

Но история с тяжелым истребителем на базе самолёта КБ Яковлева получила продолжение. Конструктор Л.П.Курбала, который в 1940-41 годах занимался доводкой, модернизацией и внедрением в серию двухмоторного самолета А.С.Яковлева ББ-22, в марте 1941 года Курбала разработал оригинальный проект двухмоторного пикирующего бомбардировщика и истребителя сопровождении.

По схеме самолет представлял собой высокоплан с центральным фюзеляжем, в котором размещались кабины штурмана, летчика и стрелка-радиста, бомболюк. Разнесенное хвостовое оперение крепилось на двух балках, являющихся продолжением мотогондол. В носовой части находились кабина штурмана, а за ней кабина летчика, а стрелок-радист размещался в задней кабине.

Наступательное вооружение включало две пушки калибра 23 мм МП-6, рассматривалась возможность установки пушек калибра 37 мм БМА-37. В центроплане предусматривалась установка пулеметной батареи из четырех 7.62-мм пулеметов ШКАС или из четырех пулеметов калибра 12,7 мм. Предусматривалось использование трех вариантов реактивного вооружения. Первый вариант - 2 снаряда калибра 203 мм и 4 снаряда калибра 132 мм, второй вариант - 6 ракет калибра 132 мм, и третий вариант предусматривал использование 6 ракет калибра 82 мм. Оборонительное вооружение включало подвижный пулемет в носу самолета, управляемый штурманом, и подвижный пулемет на турели стрелка-радиста.

Дальность полета должна была составлять до 2500 км, а в перегрузку даже до 3000 км. Максимальная скорость полета у земли 520 км/час, а на расчетной высоте 6500 м по оценкам специалистов НИИ ВВС около 660 км/час. Словом, грозная машина, жаль, что проект так и не был осуществлён, хотя могло оказаться, так же как и с другими тяжелыми истребителями, что ожидания оказались бы обманутыми.

Заканчивая разговор по советские эскортные истребители, надо упомянуть про ДИС Мясищева, проект которого появился в 1945 году. Это было завершением истории петляковской «сотки», так как данный ДИС был создан В.М.Мясищевым на базе бомбардировщика Пе-2, которым Владимир Михайлович занимался после гибели Петлякова. Впрочем, проект появился слишком поздно, война заканчивалась.

Как мы видим, в Советском Союзе проектов истребителей сопровождения было немало, но так не один из них и не пошел в серию. А потому оценить, насколько наши разработки были удачнее немецких или французских мы не можем.

Но поскольку истребители этого класса создавали не только в тех странах, о которых я уже рассказал, то давайте продолжим обзор.

Очень интересный проект тяжелого истребителя, который высоко был оценен перед Второй Мировой войной, был создан в стране, которая мало нуждалась в сопровождении тяжелых бомбардировщиков, по причине их отсутствия. Речь про Голландию, в которой бы создан тяжелый истребитель Fokker G.I “Faucher”. Самолет должен был применяться в качестве истребителя, штурмовика, разведчика и легкого бомбардировщика.

Fokker G.I представлял собой двухместный двухмоторный двухбалочный моноплан с центральной гондолой-фюзеляжем. Наступательное вооружение предполагалось из 20-мм пушек и четырех 7,9-мм пулеметов (все неподвижные); еще один 7,9-мм пулемет находился у стрелка-наблюдателя для обороны задней полусферы. Реально же пушек поставить не успели, и вместо двух 20-мм пушек было ещё четыре пулемета — всего стало быть восемь.

Fokker G.I “Faucher” сразу стал пользоваться большим спросом за рубежом. Самолет планировали купить республиканцы в Испании, но не успели, так как война кончилась. Самолетом заинтересовалась в Швеции, Дании, Венгрии. Но после начала Второй Мировой войны голландский власти отменили все экспортные заказы.

На 10 мая голландские ВВС имели в строю 26 G.1, из них 23 боеспособных. С первых же дней войны тяжелые «фоккеры» успешно сбивали немецкие бомбардировщики и разведчики, ходили на штурмовку, и даже имелось несколько случаев успешных боев против Bf.109. Мощное вооружение голландских самолётов смогло себя оправдать. Но два десятка истребителей (единственных современных для того времени) не могли решить исход боев. Вскоре все самолеты были потеряны. Так что это был интересный, но слишком краткий пример успешных боевых действий тяжелых истребителей.

Тяжелые эскортные истребители делали в Великобритании, Италии, Японии, но все эти страны так и не создали удачного самолета класса тяжелый эскортный истребитель. Хотя проектов было немало, но если я возьмусь их тут описывать, то будет ещё столько же текста, к тому, что уже есть. А хотелось бы упомянуть про ещё два самолёта, один интересный, а другой удачный. Оба они созданы в США, про которые я в этой статье ещё не упоминал.

Первый самолёт, которому бы хотелось уделить внимание это Bell FM-1 “Airacuda”.

Сама фирма Bell Aircraft рекламировала его «мобильную зенитную платформу», а также как «истребитель сопровождения».

Самолёт бы пятиместным, двухмоторный с толкающими винтами. Пилот и штурман размещались в самом носу самолёта в хорошо остекленной кабине, далее оборудовали место стрелка-радиста, вооруженного парой пулеметов, размещенных в блистерах в середине фюзеляжа для защиты против нападения с хвостовой полусферы. Два стрелка располагались в передних отсеках каждой из двух гондол двигателей, где находились 37-мм пушки. Хотя стрелки были способны к наведению орудий, их основная задача была в их заряжании боекомплектом, состоявшим из 110 снарядов, хранящихся в гондолах.

Серийные самолёты начали поступать в эксплуатацию с 1940 года, на них летала одна эскадрилья, но в боевых столкновениях никогда не участвовали, и использовались как патрульные. В 1942 году самолёты списали, потому сказать что-то об эффективности такой интересной и редкой конструкции, увы, ничего нельзя.

Ну и самолёт, про который нельзя не упомянуть, это Lockheed P-38 “Lightning”. “Lightning” представлял собой одноместный двухмоторный двухбалочный моноплан с центральной гондолой-фюзеляжем. Вооружение состояло из одной 20-мм пушки и четырёх 12.7-мм пулеметов.

«Лайтнинг» очень похож на голландский Fokker G.I, только он был одноместным. Его использовали в качестве истребителя-перехватчика, истребителя-бомбардировщика, разведчика, но в данном случае он нам интересен как более-менее успешный истребитель сопровождения.

С 1943 года истребители Lockheed P-38 “Lightning” базируясь на британских аэродромах, сопровождали «Летающие крепости» в налетах на Германию. Но, хотя сами американцы высоко оценивали результаты работы своих эскортных истребителей, полеты днём приводили к большим потерям. Гораздо более успешными были действия P-38 на Тихоокеанском театре военных действий, что и понятно, поскольку по своим характеристиках «Лайтнинги» превосходили японские истребители.

Во всяком случае, этот истребитель, по крайней мере, может послужить единственным (получается что так) примером успешного дальнего истребителя сопровождения. Что и позволяет нам закончить рассказ не на совсем уж минорной ноте.

Резюмируя все вышеизложенное можно лишь сказать, что такой класс самолётов как дальний истребитель был слишком сложен, и далеко не всем авиаконструкторам удалось реализовать столько противоречивый по изначальным требованиям к проектированию самолёт.

А ещё, мне кажется, что вполне успешные проекты могли бы быть реализованы и в Советском Союзе, если бы такая потребность все-таки была очень острой, и не возникло бы проблем с моторами.