Это грозное слово "штурмовик" (продолжение)

В первой части статьи я кратко рассказал про немецкие штурмовики, от Первой и до конца Второй мировой войны. Правда, лишь про те, которые выпускались серийно и воевали.

Сейчас же, прежде чем перейти к штурмовикам советским, я бы хотел, на примере германской авиации показать примерную классификацию самолётов штурмовой авиации. Конечно, в каждой стране было по своему, и никакой единой классификации нет, но, тем не менее, можно довольно четко выделить основные типы ударных самолётов поля боя или штурмовиков.

Начнём с тяжелых, которые появились в конце Первой мировой и просуществовали до конца Второй. Во всех случаях это были большие двухмоторные самолеты, с экипажем из трёх, и даже более человек. В носовой части тяжелого штурмовика располагалась обычно целая батарея из подвижных или неподвижных пулеметов или автоматических пушек. Стрелок-бомбардир находился впереди, а задний стрелок должен был прикрывать самолёт от атак истребителей с задней полусферы, но иногда мог и вести огонь по наземным целям. Упор на такие самолёты делали во Франции, но, по понятным причинам, повоевать им почти не пришлось, в Люфтваффе не пошли дальше опытных образцов (штурмовые варианты Henschel Hs.124 и Focke-Wulf FW.57), зато в США такие машины выпускались в больших количествах.

Следующий тип штурмовика, который можно условно назвать «легкий», это одномоторный двухместный самолёт, с пулеметно-пушечным вооружением в крыльях, где стрелок прикрывал от атак с задней полусферы. Такие самолетов было немало в разных странах, как правило, их создавали на базе разведчиков и легких бомбардировщиков. Они могли быть как бронированными, так и небронированными, правда, второй вариант выпускался только до Второй мировой. У немцев под этот тип попадают первые штурмовики Юнкерса, а так же и про Junkers K47, который, правда, был только задуман как штурмовик, но реализован как пикирующий бомбардировщик.

И третий тип, который я затрудняясь как-то однозначно назвать, потому что для 20-30-х годов подходит «маневренный», а позже я бы назвал «скоростной». Это одномоторный одноместный самолёт, с пулеметно-пушечным вооружением, и, как правило, бронированный. Позже, этот тип превратился в скоростную машину, на базе истребителя, способную не только вести штурмовку, но и самостоятельно сражаться с истребителями неприятеля. В Германии это Henschel Hs.123, созданный как легкий пикирующий бомбардировщик, но затем проявивший себя как штурмовик, и основной штурмовик Люфтваффе второй половины войны Focke-Wulf FW.190F.

Если же говорить про наиболее известный немецкий штурмовик Henschel Hs.129, который в эти три типа вроде не вписывается, то в какой-то степени это был вариант «маневренного» штурмовика, у которого за счет двухдвигательной схемы пытались повысить живучесть.

Кстати, ещё одной особенностью штурмовиков было использование на них двигателей почти всегда воздушного охлаждения, что легко объяснять той же борьбой за живучесть. Если двигатель жидкостного охлаждения был очень чувствителен к любым дыркам в нём, и требовал бронированный защиты от пуль и осколков, то двигатель воздушного охлаждения, мог работать даже при потере цилиндров, и, наоборот, сам мог служить дополнительной защитой для пилота.

***

Наверное, первое что приходит в голову, после знакомства с этой условной классификацией, так это то, что знаменитый советский штурмовик Ил-2 (знанием названия которого для многих и ограничивается всё знакомство со штурмовой авиацией Второй мировой)  совершенно никуда не вписывается. Особенно в одноместном варианте. И это действительно так, потому что Ил-2 был самолётом, отнюдь не продолжавшим линию советских штурмовиков, разработанных до него. При том, что в целом как раз российские и советские штурмовики очень даже под эту классификацию хорошо попадают.

Давайте начнём с самого начала, то есть с Первой мировой войны. В 1916 году, хорошо известным конструктором Сикорским был построен штурмовик С-19.

Самолет представлял собой двухфюзеляжный биплан с тандемной установкой на центроплане нижнего крыла двух двигателей по 150 л. с. с тянущим и толкающим винтами. Радиатор был общим для обоих двигателей. При такой установке один двигатель закрывал другой от огня зенитной артиллерии и атак истребителей, делая их менее результативными. Вынесение кабин вперед обеспечивало летчикам прекрасный обзор и эффективное применение стрелковых установок. Разнесенные кабины снижали вероятность одновременного поражения пилотов. По некоторым сведениям, самолет имел бронирование наиболее жизненно важных частей, вооружение до шести пулеметов. Словом, С-19 обладал всеми отличительными качествами штурмовика: мощным вооружением, бронированием и компоновкой, обеспечивающей максимальную живучесть и неуязвимость машины.

Всего было построено четыре самолёта, но один из них разбился на испытаниях, а остальные так и не смогли повоевать.

Оригинальная схема и компоновка первого отечественного штурмовика С-19 ставят эту машину в ряд интереснейших разработок того времени. К сожалению, эта уникальная машина пополнила список несостоявшихся достижений России, которым помешали события 1917 года.

Первый вариант советского штурмовика (тогда его именовали «боевик») был создан Поликарповым в конце 20-х годов, на базе разведчика Р-1 (английский de Havilland D.H.9). «Боевик» предназначался для действий на передовой и в ближнем тылу, для уничтожения живой силы противника мощным пулеметным огнем.  Про борьбу с танками тогда не думали, и все работа конструкторов, по сути, свелась к установке на самолёт пулемётов, способных эффективно вести огонь по пехоте противника.   

Штурмовые варианты Р-1 применялись в боях на КВЖД, и применялись успешно.

На смену разведчику Р-1 пришел разведчик Р-5. Самолёт Поликарпова Р-5, в соответствие с его названием все традиционно привыкли считать именно разведчиком, хотя на самом деле он был в 30-е годы основным легким бомбардировщиком и штурмовиком Красной Армии. В отличие от серийного разведчика, штурмовой вариант под названием Р-5Ш отличался установленными на нижнем крыле четырьмя пулеметами. На модификации Р-5ЛШ пулеметов в крыле было восемь, но их выпустили очень малой серией. Всего выпущено 500 штурмовиков, но некоторое количество их переделывалось прямо в войсках.   Одним из основных видов оружия для штурмовиков считалось химическое. Предусматривалось применение боевых газов против пехоты, кавалерии, артиллерии и обозов, в первую очередь на конной тяге.

У нас как-то сложилось мнение, что Ил-2 был первым штурмовиком Красной Армии, а до этого были лишь неудачные попытки. Но стоит вспомнить, что и до войны в советской авиации были штурмовые авиационные полки. Вооружались они самолётами Р-5Ш, а позже, уже в 1939 году в них стали поступать самолеты И-15 и И-153. Использовались как обычные серийные истребители, так и штурмовые модификации, с подвешенными под нижним крылом контейнерами с четырьмя пулеметами или кассетами по двадцать 2.5-кг бомб. В 1940 году истребители И-153 оборудовали пусковыми установками реактивных снарядов РС-82, всего вооружено таким образом более четырехсот самолетов. 

И-153 с подвешенными РС-82

***

Теперь поговорим о проектах штурмовиков 30-х годов. Они хоть и не пошли в серию, но зато покажут нам, как планировала развиваться штурмовая авиация Красной Армии.

На рубеже 30-х годов, системой вооружений РККА, в полном соответствии с мировыми тенденциями, предусматривалось два типа штурмовиков, «легкий» и «тяжелый».

Разработанные требования полностью отражали взгляды видных советских военных специалистов (В. К Триандафилова, А. И. Егорова и других военачальников) на роль и место штурмовой авиации в разрабатывавшихся в это время глубокой наступательной и оборонительной операциях.

В глубокой наступательной операции советские стратеги предполагали синхронно накрыть оборону противника на всю ее глубину всем имеющимся арсеналом боевых средств (авиабомбами, огнем артиллерии, атакой пехоты, поддержанной танками и авиацией, а также высадкой многочисленных десантов в районах сосредоточения крупных резервов), чем обеспечить быстрый прорыв тактической обороны противника, и далее стремительным вводом в образовавшуюся брешь мотомеханизированных и танковых соединений, поддерживаемых штурмовой авиацией, развить тактический успех в оперативный.

В свою очередь, в противовес глубокой наступательной операции оборонительная операция Красной армии предполагала активными действиями глубокоэшелонированной обороны с широким привлечением авиации, в том числе и штурмовой, вымотать, обескровить и материально истощить основные ударные силы противника, а затем обеспечить благоприятные условия для перехода своих подвижных мотобронетанковых групп в контрнаступление на решающем направлении с целью поражения всей группировки противника.

В соответствии с этими задачами легкий одномоторный скоростной штурмовик предназначался для поражения маршевых колонн пехоты и конницы противника, его артиллерийских и минометных батарей на позициях и на марше, уничтожение самолетов на аэродромах и средств ПВО и т. д., а тяжелый двухмоторный с усиленным бронированием - главным образом для уничтожения хорошо защищенных наземных целей на поле боя, в том числе наступающих танков.

Создавать тяжелый штурмовик пытались в КБ Туполева, где сначала появился проект самолёта АНТ-17, двухмоторного четырёхместного бронированного биплана, который так и остался на бумаге.

Так же на бумаге остался и проект АНТ-18, на базе разведчика Р-6.

Позже, в КБ Поликарпова создали самолёты ВИТ-1 и ВИТ-2 («воздушные истребители танков»), двухмоторные трёхместные машины, с двумя 37-мм и двумя 20-мм пушками в крыле или фюзеляже, 20-мм пушкой в носовой установке, и до 1600 кг бомбовой нагрузки. Правда, эти самолёты не имели брони. Страшно представить себе, что случилось бы с немецкими танками образца 1941 года, под ударом тяжелых штурмовиков Поликарпова, но в серию самолёты не пошли. Все попытки Поликарпова доработать и «пробить» новый самолёт ни к чему не привели.

Чтобы закончить тему тяжелых штурмовиков, то стоит вспомнить появившийся уже в конце войны тяжелый штурмовик Су-8, но его тоже не запустили в серию.

Легкими штурмовиками занимались в КБ Поликарпова, а конкретнее, группа под руководством С. А. Кочеригина.

Первый проект легкого штурмовика ЛШ-1 (ЦКБ-5) представлял собой одномоторный двухместный биплан с относительно слабой бронезащитой - сварное бронекорыто не прикрывало мотор сверху. Наступательное вооружение машины состояло из двух синхронных пулеметов ПВ-1 калибра 7,62 мм для стрельбы вперед и четырех ПВ-1, наклонно установленных в фюзеляже под полом кабины стрелка стволами вниз под углом 30-60° (пулеметы имели возможность изменения угла установки на земле в пределах +30° к продольной оси самолета для стрельбы вперед-вниз.

Наклонная установка батареи пулеметов ПВ-1, не обеспечивая высокой точности стрельбы, позволяла вести огонь по колоннам войск на марше с горизонтального полета, что в какой-то мере компенсировало недостаточный обзор вперед-вниз, характерный для штурмовиков подобной схемы.

Для защиты от нападения истребителей противника штурмовик имел заднюю оборонительную установку с двумя пулеметами ПВ-1. Бомбовое вооружение отсутствовало.

В процессе постройки ЛШ-1 было признано, что бронирование и вооружение штурмовика недостаточные. В силу этого, а также из-за отсутствия мощного мотора и трудностей с доводкой подвижной пулеметной установки, было принято решение к свертыванию всех работ по этому самолету. Чтобы хоть как-то выйти из создавшегося положения приняли решение о переделке ЛШ-1 в тяжелый штурмовик, с усиленным бронированием и вооружением. Новая машина получила обозначение ТШ-1  (ЦКБ-6).

Носовая часть ТШ-1 была выполнена в виде «бронекоробки», в которой размещались мотор BMW-6, масло- и водорадиаторы, бензобаки, кабины пилота и стрелка. К бронекоробке на четырех узлах крепилась сваренная из стальных труб с проволочными растяжками хвостовая часть фюзеляжа, обтянутая полотном. Вооружение новой машины состояло из двух синхронных пулеметов ПВ-1, установленных над мотором, двух батарей по четыре ПВ-1 под нижним крылом или, вместо пулеметов, могла подвешиваться «гранатница» (ящик на 300 ручных гранат), и спарки пулеметов ДА на турели у стрелка.

Самым большим недостатком был перегрев двигателя, под броневой коробкой.

Более совершенный вариант штурмовика с улучшенным бронированием и условиями охлаждения мотора - ТШ-2 (ЦКБ-21) появился в конце 1931 года. Броня служила остовом фюзеляжа. Забронированы были экипаж, основные бензобаки и маслобаки, мотор, радиатор. Наступательное вооружение осталось таким же — восемь подкрыльевых пулеметов и две синхронных.  В серию самолёт так и не пошёл.

В 1932 году бригада конструкторов ЦКБ, возглавляемая А.Кочеригиным и М.И.Гуревичем, начала разрабатывать проект штурмовика монопланной схемы ТШ-З.

Самолет вооружался десятью (две батареи по пять пулеметов) крыльевыми 7,62-мм пулеметами ШКАС (устанавливались в носках крыла), одним оборонительным пулеметом нормального калибра у стрелка на задней огневой установке и 250 кг бомб (в трех отсеках по б осколочных бомб на каждой стороне крыла, между лонжеронами). Крупные авиабомбы, выливные и химические авиаприборы подвешивались к балочным держателям, введенных в конструкцию крыла. Максимальная нагрузка составляла 400 кг.

Бронезащита ТШ-3 была такой же, как и у его предшественников - бронекоробка из плоских кусков гомогенной брони, соединенных 6-мм болтами на дюралюминиевых угольниках. Передний броневой лист — 8 мм, низ, борта и задняя стенка — 6 мм, верх, кроме мотора, который сверху не бронировался, — 5 мм.

ТШ-3 успешно прошел заводские испытания, летные данные нового штурмовика были выше требований 1932 года, но для весны 34-го оказались уже недостаточными. В силу этого, а также ввиду недоведенности системы охлаждения мотора, машина серийно не строилась.

Неудачи всех попыток создать специальный бронированный штурмовик в этот период обуславливались, как не трудно видеть, главным образом отсутствием мощных моторов, а также брони и других конструкционных материалов с высокими удельными весовыми и прочностными характеристиками.

В результате все без исключения опытные штурмовики имели низкую тяговооруженность. Кроме того, практически так и не удалось решить проблему надежного охлаждения моторов, помещенных в броню.

Следующим крупным недостатком штурмовиков была очень низкая боевая эффективность вследствие плохого обзора вперед-вниз. Дело в том, что в этот период времени основным и практически единственным тактическим приемом для самолетов-штурмовиков была атака наземных целей с бреющего полета на предельно малой высоте, тогда как угол обзора вперед-вниз был крайне малым.

Следующим советским штурмовиком, который пытались внедрить, стал американский Vultee V-11, в СССР получивший название БШ-1. В 1936 году советская внешнеторговая организация «Амторг» приобрела лицензии на постройку V-11 в вариантах штурмовика (V-11G) и легкого бомбардировщика (V-11GB). У последнего добавлялся третий член экипажа - штурман-бомбардир.

Самолёт долго пытались довести до серийного производства, и даже выпустили 50 машин, но в результате командование ВВС так и не приняло БШ-1 на вооружение. Построенные самолеты передали в гражданскую авиацию. К тому времени, в СССР уже разрабатывались самолёты по проекту «Иванов», которые относились к тому же типу, но были более совершенными. Самолёты про программе «Иванов» создавались как многоцелевые, в вариантах ближнего бомбардировщики, разведчика, штурмовика. Варианты Поликарпова, Немана, Григоровича, Кочеригина и Сухова (который и приняли на вооружение), были очень похожи, представляли собой двухместные бипланы с двигателем воздушного охлаждения, и должны были, наконец, заменить устаревшие Р-5.

Но именно в то время, конструктором Кочеригиным был предложены проекты очень интересных самолётов, известных как ОБШ (ОКБ-3) и ОПБ (ОКБ-5). Это были одноместные многоцелевые самолёты, которые могли использовать в качестве истребителя-бомбардировщика и истребителя-штурмовика.

Было создано несколько вариантов с разными двигателями, в том числе были и варианты с двигателем жидкостного охлаждения, наступательное вооружение состояло в первом варианте из двух пулеметов 12.7-мм и двух 7.62-мм, в более поздних проектах предполагалось установить 20-мм пушки. Бомбовое вооружение размещалось как на внешней подвеске, так и во внутреннем бомбоотсеке. В варианте пикирующего бомбардировщик самолёт мог нести 500 кг бомбу, для сбрасывания которой с крутого пикирования был предусмотрен специальный механизм.

Кроме того, самолет после выполнения основного боевого задания мог быть использован в качестве достаточно эффективного истребителя, обладающего высокой скоростью и маневренностью. Скорость у земли были чуть выше 500 км/час, на высоте — 600 км/час. То есть истребитель-штурмовик Кочеригина обгонял все современные ему советские истребители, кроме МиГ-3, а с пикирования мог сбрасывать бомбы большей массы, чем создаваемый Пе-2.

В варианте с мотором АМ-37 (жидкостного охлаждения) с целью обеспечения хорошего (до 15°) обзора вперед-вниз, что было важно для успешного применения самолета на поле боя, С. А. Кочеригин предусмотрел высокое размещение летчика с соответствующим увеличением фонаря кабины, сознательно пойдя при этом на некоторое ухудшение аэродинамики. Кроме того, было сделано специальное остекление пола пилотской кабины и бомбовых люков под ней для улучшения обзора зоны непосредственно перед и под самолетом.

Если судить по имеющейся информации, самолёт Кочеригина должен был существенно превосходить, создававшийся чуть позже его FW.190. Однако все работы по внедрению самолёта затянулись аж до 1942 года, когда Кочеригина вытеснили с конструкторской работы на весьма почетную и ответственную должность главного редактора БНТ ЦАГИ.

Как и в других случая, помешали два главных бича нашей авиации: организационно-бюрократические проблемы и отсутствие хороших моторов. Производственной базы для авиации в СССР не хватало, и приоритетом в выделении всех ресурсов были те конструкторы, кто были наиболее близки к верхушке власти: Яковлев, Микоян, Сильванский. А проблема отсутствия отечественных моторов погубила множество хороших проектов советской авиации 30-х и 40-х годов. Закупка лучших образцов авиационных моторов во Франции, Германии и США и их лицензионное производство, проблему не решало, и чаще всего отличный самолёт, разработанный под конкретный мотор, но так его и не получивший, с другим мотором, терял все свои положительные качества, приобретая вместо них новые недостатки.  Увы.

Итак, к началу Второй Мировой войны в СССР штурмовая авиация находилась в следующем состоянии: на вооружении штурмовых полков имелись безнадежно устаревшие штурмовые модификации Р-5 и истребители И-15, И-152 и И-153 переделанные в штурмовики. Кстати, последние прекрасно себя проявили в штурмовках в 41-м году, но всё-таки это были самолеты устаревшие и порядком изношенные.

Разработки тяжелых штурмовиков ВИТ реального результата не дали. Штурмовики-истребители Кочеригина так же завязли в испытаниях. Единственной реальностью были Су-2, из которого можно было сделать хоть какой-то штурмовик. 

И тут появляется самолёт БШ-2, который, как легко увидеть, не особо вписывается ни одну линию развития советских штурмовиков. По сути это был некий гибрид, взявший для себя все предыдущие наработки. По размерам это был скорее тяжелый штурмовик,  но одноместный и одномоторный и одноместный. Отсутствие подходящего мотора вынудило ставить двигатель жидкостного охлаждения, а не воздушного, что потребовало дополнительной бронезащиты, в результате чего пришлось пожертвовать вторым членом экипажа. При этом самолёт оказался все равно слишком тяжелым и неповоротливым, что хотели компенсировать бронированием.

Историю создания и использования Ил-2 можно прочитать где угодно, хотя там есть немало белых пятен, посему я это всё повторять тут не буду.

Напомню лишь, что самым главным недостатком Ил-2 было отсутствие второго члена экипажа и полная беззащитность для атак сзади. Предполагалась, что штурмовики всегда будут прикрываться своими истребителями, но на деле «мессеры» имели полное господство в воздухе, и Ил-2 для них превращался в легкую мишень. Когда, на Ил-2 посадили второго члена экипажа, это лишь частично решило проблему, так как кабина стрелка была за пределами бронекоробки. Стрелок был полностью беззащитен от огня в земли, в низко и медленно летящий штурмовик стреляли из всего, что имелось под рукой. Выжить в таких условиях стрелку было ну очень сложно. Собственно об опасности боевых вылетов на Ил-2 говорит тот факт, что это единственный случай, когда высшую награду, Героя Советского Союза, давали за определённое количество боевых вылетов. То есть, если слетал на штурмовку несколько десятков раз и выжил — уже Герой.   

Одни мой дальний родственник (что-то вроде двоюродного дедушки) в 1943 году стал стрелком на Ил-2, ему было 19 лет. Побывал в одном бою, из которого вернулся с восемью пулевыми ранениями. Его спасли, но он с изуродованным лицом, остался без руки, без ноги, прикованным к постели инвалидом. Прожил ещё чуть меньше десяти лет в мучениях.

И почему нас не сняли ни одного фильма про героическую работу наших летчиков-штурмовиков, непонятно. Вот уж кто точно заслужил себе вечную память, не щадя жизни прокладывая путь танкам и пехоты, уничтожая врага как на поле боя, так и в ближнем тылу. Штурмовики работали по танкам, по пехоте, по ДОТам, по колоннам войск в тылу, по аэродромам, штабам и складам.

Некоторые пытаются сравнивать Ил-2 с штурмовиками других армий. На мой взгляд, трудно придумать что-то глупее. Штурмовики друг с другом не воюют, как я уже писал, типы их бывают разные, в каждой армии своя особенность, поэтому сравнивать оружие и технику можно только одним способом. И по этому способу Ил-2 лучшим получается.

Возможно, если бы перед войной успели внедрить другие проекты, всё бы получилось как-то иначе. Но получилось так, как получилось. Мы победили, и на этом все сравнения оканчиваются.

На этом пока всё, а про штурмовики других стран я расскажу в следующий раз.