«Торпедоносцы» и торпедоносцы

Из числа фильмов про войну и военную авиацию, как мне кажется, фильм «Торпедоносцы» заслуживает особой похвалы. В нём авторы смогли показать ту особую атмосферу летчиков морской авиации, когда есть почти незаметная грань между мирной жизнью и войной, которая для них действительно, как будничная работа, с которой так легко не вернуться.

Можно было бы сказать, что благодаря этому фильму многие узнали, что есть у нас такой вид авиации, как торпедоносцы. Но это будет несколько некорректно, потому что есть и ещё один фильм даже два, поставленных по роману, который, как мне кажется, знаком любом советскому человеку, и, хотелось бы, что бы и сегодня его не забывали. Я говорю про фильм и книгу «Два капитана». Может быть, мне кажется, что её все должны знать, потому что для меня это книга настольная.

В любом случае именно в этой книге рассказано о действиях летчиков-торпедоносцев, и хорошо рассказано. Суть фразы, с которой я начал свою статью как раз и изложена в «Двух капитанах». Конечно, роман Каверина много шире, чем повествование о летчиках, но именно там было так высокохудожественно написано про тяжелую работу летчиков морской авиации.

Но это все можно считать лирическим отступлением, а вот для тех, кто, посмотрев фильм «Торпедоносцы», захочет узнать немного больше про такой вид нашей морской авиации, как минно-торпедная, я и написал эту статью.

Давайте начнём, что морская авиация это наше, мы её создали первыми, насколько тут вообще можно говорить о первенстве. Именно в морской авиации летал прототип летчика Карповича из книги «Повесть о настоящем человеке», который вдохновил Мересьева. Звали его Александр Прокофьев, но, правда, он был летчиком-истребителем, а не торпедоносцем.

Наш замечательный авиаконструктор Григорович в конце Первой Мировой создал уже первый настоящий торпедоносец ГАСН. Успели построить лишь один самолёт, и дать заказ на ещё десять машин, но…

Революция сильно все изменила, но вопрос создания своей торпедоносной авиации в Советском Союзе стоял практически всегда и далеко не на последних позициях в повестке дня.

Основной вопрос упирался в самолёты.

Дело в том, что самолёт торпедоносец это очень специфический тип. С одной стороны это должна быть достаточно крупная машина, поскольку для работы требуется большая дальность и относительно высокая грузоподъёмность. С другой стороны в боевой обстановке самолёт должен действовать на предельно малых высотах, и при этом находится под воздействием всех возможных средств ПВО противника, то есть по сути его действия тут сродни штурмовику. Да при этом это ещё и самолёт морской авиации, что тоже добавляет специфических требований.

В 20-е годы проектирование самолётов морской авиации занимался Дмитрий Павлович Григорович. Под его руководством было создано много интересных проектов, в том числе и «морские миноносцы» (МК) как тогда называли самолёты минно-торпедной авиации. Было создано три проекта торпедоносца: в варианте катамарана, в варианте поплавкового самолёта, и в варианте летающей лодки.

Оценить эти проекты сегодня сложно, по тем данным, что дошли до нас, предлагаемые проекты самолётов намного обгоняли все зарубежные аналоги. Но не только торпедоносцы, но и другие самолёты так и не были приняты на вооружение. Сейчас сложно понять причины, но почему-то плохо верится, что самый опытный советский конструктор, человек который, по сути, создал морскую авиацию (весь мир на него ориентировался) не смог создать ни одного удачного самолёта.

Почему-то сразу вспоминается, что советское авиастроение тех лет было делом довольно мутным, с доносами «коллег по цеху», обвинениями во вредительстве, «шарашками», коррупцией… Так что сложно сегодня говорить хоть о чём-то с уверенностью. Все что мы можем констатировать, так это то, что самолёты-торпедоносцы Григоровича так и остались в виде проектов.

Лишь к концу 20-х годов у нас появляются первые образцы торпедоносцев на вооружении.

Задание на разработку проекта «Торпедоносец открытого моря» (ТОМ) конструкторское бюро французского авиаконструктора Поля Ришара, по контракту работавшего в СССР, получило в конце 1928 году. Самолёт был разработан, но на вооружение не был принят, уступив в конкурсе торпедоносцу КБ Туполева ТБ-1П.

В КБ Туполева поступили просто, поставив на поплавки бомбардировщик ТБ-1. В то время все проекты торпедоносцев в большинстве рассматривались как гидросамолёты.

Уже в 1932 году начали формироваться первые эскадрильи минно-торпедной авиации на самолётах ТБ-1П на Черноморском и Балтийском флотах, и в составе Морских сил Дальнего Востока. Правда, кроме нехватки самолётов у минно-торпедной авиации были некоторые проблемы и с торпедным вооружение, проще говоря, не хватало мин и торпед, из-за чего торпедоносцы чаще использовались как разведчики.

Самолеты ТБ-1П сыграли важную роль в становлении советской минно-торпедной авиации, но уже к концу 30-х годов безнадежно устарели, да и износ матчасти был слишком велик. С 1938 году торпедоносцы ТБ-1П начали списывать или переводить во вспомогательные подразделения. К концу 1940 года у морских летчиков еще сохранялись 14 ТБ-1П, из которых могли летать только шесть. Все они использовались в учебных целях или для транспортных перевозок. В реальных боевых действиях им ни разу не пришлось участвовать.

Самолёт ТБ-1 был достаточно тяжелым и неманевренным самолётом, и в качестве торпедоносца был весьма уязвимым. Кроме того был технологически сложен и стоил недешево.

Поэтому в 1933 году началось проектирование более легкого торпедоносца на базе легкого бомбардировщики и разведчика Р-5. Новую модификацию самолёта назвали Р-5Т. Таких торпедоносцев выпустили полсотни, и они состояли на вооружении вместе с ТБ-1П.

Однако попытка решить задачу по созданию такого сложного самолёта как торпедоносец просто и дешево ни к чему не привела. Ценность Р-5Т была невелика, и он вскоре был выведен из минно-торпедных эскадрилий. Стоит лишь заметить, что это был самолёт не поплавковый (поплавковый вариант был построен в одном экземпляре), а первый серийный советский колесный торпедоносец.

И в дальнейшем ставка была сделана уже не на гидросамолёты, а на базовые (то есть летающие с обычных аэродромов) торпедоносцы, хотя проекты поплавковых торпедоносцев тоже создавались.

Для замены поплавковых торпедоносцев ещё в 1936 году в КБ Туполева был разработан и построен самолёт АНТ-41. Разрабатывала его бригада под руководством Владимира Михайловича Мясищева. Для того времени это трёхместный 10-тонный самолёт имел просто замечательные характеристики: скорость 430 км/час у земли и 500 км/час на высоте, дальность более 4-х тысяч километров, оборонительное вооружение из двух пулеметов и 20-мм пушки. И главное, это был специализированный торпедоносец, именно в этом качестве изначально проектировавшийся, с учетом имеющегося уже опыта. АНТ-41 по первоначальному проекту мог нести две торпеды массой по 820 кг или одну массой 1700 кг, затем остановились на одной торпеде массой 920 кг. Важно, что торпеда размещалась во внутреннем бомбоотсеке, причем в такой бомбоотсек свободно вмещалась и бомба самого крупного тогда калибра - 1000 кг.

Объяснять, насколько выигрывает самолёт, у которого торпеда внутри фюзеляжа перед тем, у которого она подвешена снаружи, думаю не надо. Особенно в тот момент, когда торпедоносец выходит в атаку на корабль противника и возможность уверенного маневрирования для него очень важна.

Первый построенный самолёт АНТ-41, получивший военное обозначение Т-1 (торпедоносец первый», попал в катастрофу в самом начале испытаний в 1936 году.  

Новый самолёт начали строить с учетом испытаний, которые успели показать, что Т-1 оказался простым в пилотировании, обладал хорошей устойчивостью и управляемостью. Параллельно стали проектировать и поплавковый вариант самолёта.

Однако все работы по АНТ-41 были прекращены. Сейчас уже трудно однозначно ответить на вопрос, почему так получилось. Скорее всего причины было не объективного характера, так как именно тогда началась серьезная борьба между разными авиаконструкторами, и, как теперь известно, в числе недругов Туполева были Ильюшин, чей самолёт уже был принят в качестве дальнего бомбардировщика ДБ-3, несмотря на то, что явно уступал по всем параметрам туполевскому ДБ-2. На базе ДБ-3 в КБ Ильюшина сделали и торпедоносец ДБ-3Т, который и поступил на вооружение минно-торпедной авиации и воевал до конца войны.

А первый в СССР самолет специального торпедного назначения, воплотивший в себе целый ряд передовых технических решений, обладавший очевидными перспективами в плане боевого применения и не имевший аналогов, так больше и не строился.  

Самолеты же ДБ-3Т с 1937 года стали поступать в морскую авиацию, в 1940 году его в производстве сменил торпедоносец на базе новой модификации ДБ-3Ф. ДБ-3Ф позже получил название Ил-4, а торпедоносец назывался Ил-4Т.

На 25 апреля 1940 года морская авиация располагала 133 ДБ-3 и 88 ДБ-3Ф. Из них на Балтике находились 75 машин, на Черном море - 71, на Тихом океане - 64 (но сюда включены и бомбардировщики).

От обычных бомбардировщиков торпедоносцы отличались торпедным мостом Т-18, позволявшим нести одну торпеду типа 45-36АН или 45-36АВА или мину МАВ-1 на минодержателе МД-39. В конце 1939 году к этому ассортименту добавилась новая мина АМТ -1, предназначенная для беспарашютного сбрасывания. Подвеска этой мины тоже была наружной.

Интересно, что поскольку внутренний объем бомбоотсека не использовался, то уже позже (во время войны) иногда туда ставили дополнительный бензобак, что существенно повышало дальность полета.

Оценить, насколько удачный торпедоносец получился у Ильюшина сложно, поскольку и сами оценки Ил-4 весьма разные, от хвалебных до критических. Да и сравнивать его с другими советскими самолётами сложно, поскольку единственный «конкурент» в лицо Т-1 так и не прошел всех испытаний.  

На 1 апреля 1941 года морская авиация обладала в общей сложности 243 торпедоносцами на базе ДБ-3 и ДБ-3Ф, в это число входили не только торпедоносцы, но и обычные бомбардировщики.

Кстати, именно морские летчики первыми нанесли удар по столице фашистской Германии. Для этого выделили лучшие экипажи 1-го мтап под командованием Е.Н. Преображенского. 1 августа 15 ДБ-3 перебазировали на аэродром Кагул на острове Эзель, оттуда до Берлина было около семи часов лета. После предварительной разведки 8-го августа все 15 самолётов отправились на Берлин. Налет оказался для немцев неожиданным - потеряли всего один самолет.

По прямому назначению в первый год войны минно-торпедная авиация применялась мало. На Балтике единственный случай боевого вылета с торпедами имел место 12 июля 1941 года на Балтике.

В основном все самолёты использовались для постановки мин.

В сентябре 1941 году минно-торпедная авиация появилась на Северном флоте. Первый успешный удар североморцы совершили 29 июля 1942 года, когда пара Ил-4, атаковала конвой противника и в результате попадания двух торпед большой транспорт (водоизмещением около 15000 т) затонул.

Именно про боевую работу летчиков-торпедоносцев на самолетах Ил-4Т рассказывает фильм «Торпедоносцы». В съемках даже использовали реальный Ил-4, который, конечно,. не летал, а лишь стоял на земле.

А вот что касается другого фильма «Два капитана», то там тоже речь про Северный флот, но летал Саня Григорьев не на торпедоносце Ильюшина.

Дело в том, что в советской морской авиации в Великую Отечественную, использовались не только самолёты советского производства.

В ноябре 1942 году авиация Северного флота получила английские торпедоносцы Hampden TB.I. Причём попали они довольно сложным путем. Прилетели на них английские летчики, которые должны были прикрывать караваны судов, следовавших в СССР от ударов немецких кораблей. Англичане базировались на советской территории и воевали вместе с советскими летчиками. После того, как английские летчики убыли домой, их самолеты остались и поступили на вооружении 24-го минно-торпедного полка, в котором летали до конца 43-го года. Импортные машины оказались тихоходнее и менее маневренны чем Ил-4, что не очень должно удивлять. Торпедоносец Hampden TB.I представлял собой переделку довольно неудачного бомбардировщика и не относился.к лучшим английским боевым самолётам.

С конца 1942 года в СССР стали поставлять американские штурмовики Douglas A-20 Havoc , которых до конца войны получили 3066 штук. У нас он известен под названием «Бостон», название взяли от использовавшегося в странах Содружества DB-7 Boston. Самолет широко использовался в советской авиации в ходе войны, и, в том числе, переделывался в торпедоносец.

«Бостоны» стали серьезными конкурентами Ил-4, превосходя по скорости, маневренности, оборонительному вооружению. На эти машины постепенно начали переходить полки на Балтийском и Северном флоте. На 1 января 1944 года в строю на западных флотах находились 58 ДБ-3Т и Ил-4Т и 55 А-20.

Вот на «Бостоне» и летал Саня Григорьев, хотя тип самолёта в романе не указан, но это легко понять, да и в первой экранизации романа мы видим именно «Бостон».

Вот собственно и всё. Создатели фильма «Торпедоносцы» рассказали вам про «сильных и больших людей», летчиков морской авиации. А я же попробовал вам немного рассказать про самолёты, на которых они воевали.