Несостоявшийся лучший штурмовик

Сначала я написал заголовок это статьи как «Несостоявшийся лучший советский штурмовик», но потом понял, что слово «советский» тут явно лишнее. Самолет, о котором идёт речь начал создаваться ещё тогда, когда такие замечательные штурмовики, как немецкий Focke-Wulf FW.190 F или английский Hawker Typhoon Mk.IB в лучшем случае находились на стадии замысла, причем сама концепция подобного самолёта в Советском Союзе существовала намного раньше других стран мира. Но реализовать смогли как раз не в СССР.

Про советские штурмовики знают в нашей стране даже те, кто авиацией и военной историей не интересуются. Что странно, так как про летчиков-штурмовиков ни одного фильма не снято, и даже ни в одном фильме штурмовики хоть как-то мельком не показаны. Но про то, что советский штурмовик Ил-2 называли немцы «Черной смертью» и был он лучшим в мире, знают у нас почти все.

Спорить с утверждением «лучший в мире» сложно, так как непонятно из каких критериев исходить. На мой взгляд, критерий должен быть один и он очень простой: если это оружие, которым начения детали. Это вроде как говорить, что «они неправильно победили». Можно либо победить, и значит всё правильно, а если не правильно, то это уже поражение.  

Так вот, исходя из того, что Ил-2 лучший штурмовик, потому что он был основным штурмовиком Красной Армии, а она одержала Победу, и вклад её в эту Победу ни с чьим другим сравнивать невозможно, давайте про него пару слов. Хороших наговорили за много лет немало, давайте его недостатки вспомним.

Хочу напомнить, что летчики-штурмовики в Советском Союзе были единственными военнослужащими, кто мог получить звание Героя Советского Союза за выполнение будничной работы, а не какого-то выдающегося поступка. До 1943 года звание Героя присваивалось за 30 боевых вылетов, позже увеличили число вылетов до 80. Причём, значительную часть потерь составляли небоевые: самолёт часто терпел аварии в плохую погоду при маневрировании на малой высоте. В результате, в течении всей войны выживаемость Ил-2 была много ниже всех других самолётов. Ну а уж про то, что стрелки на Ил-2, по сути, были смертниками, так как их кабина не защищалась броней, писали не раз. В вермахте не только было сильное войсковое ПВО, но в каждой пулеметной роте два пулемета были приспособлены для стрельбы по воздушным целям, и делали это успешно. И если броня защищала пилота от шквала пуль из стрелкового оружия, то стрелок не был защищен совсем.

Дедушка одной моей родственницы был стрелком на Ил-2. Он совершил лишь один боевой вылет и чудом остался жив. Потом ещё тридцать лет прожил в страшных мучениях, без руки и обеих ног и с прочими страшными ранами.

Но это всё, повторюсь, не в плане критики самолёта. Любой образец боевой техники и вооружения имеет как достоинства, так и недостатки. А вот что важнее, так это сама концепция самолёта. Системой вооружения в Советском Союзе изначально предусматривалось два типа штурмовиков: легкий и тяжелый. Легкий штурмовик изначально предполагался как одноместная машина. Правда, потом все-таки решили добавить второго члена экипажа — стрелка, для защиты задней полусферы. Это сразу делало машину менее маневренной и уж точно менее скоростной. Но в середине 30-х, при тех скоростях, это было не столь важно и не столь заметно.

В конце 30-х снова встал вопрос о том, что легкий штурмовик должен быть скоростной машиной, способной сражаться с истребителями или иметь возможность уходить от них. И сразу несколько конструкторов получают задание на создание одноместного бронированного скоростного штурмовика.

Что касается проектов А. А. Дубровина, П. 0. Сухого, А. И. Микояна и некоторых других, то они не были особо удачными, а вот проект С. А. Кочеригина заслуживает того, чтобы о нём рассказать. Тем более, что практически все проекты советских штурмовиков разрабатывались, как минимум, с его участием. Так что в этой области он имел самый большой опыт.

Созданный им в конце 1939 года проект самолета ОБШ (Одноместный Бронированный Штурмовик) на высоте 9000 метров должен был развивать скорость выше 600 км/час (39-й год на дворе!), дальность составляла под тысячу километров, плюс мощное для того времени пулеметно-пушечное и бомбовое вооружение, да еще и хорошее бронирование. Самолёт планировался как многоцелевой, в варианте легкого и дальнего штурмовика, легкого ближнего, легкого дальнего и легкого скоростного бомбардировщика. Причем во всех вариантах (кроме последнего, не имевшего пулеметно-пушечного вооружения) после сброса бомбовой нагрузки, ОБШ мог вести бой как истребитель.     

Буквально через месяц появился новый проект под названием ОПБ (Одноместный Пикирующий Бомбардировщик), который мог использоваться как пикирующий бомбардировщик, штурмовик и истребитель. В новом варианте самолёт Кочиригина должен был получить ещё лучшие характеристики, особенно в плане вооружения. В варианте пикирующего бомбардировщика ОПБ мог поражать цели с пикирования 500 кг бомбами (это, к слову, больше чем Пе-2).

В целом вооружение должно было включать два синхронных крупнокалиберных пулемета БС, два синхронных пулемета ШКАС и бомбовой нагрузки в составе одной бомбы калибра 500 кг внутри фюзеляжа или двух бомб калибра 250 кг под крылом. В штурмовом варианте самолет мог нести внутри фюзеляжа мелкие бомбы калибра 2,5, 10,15 и 25 кг общим весом от 250 до 460 кг.

Всё бы это было хорошо, если бы не два «но». Развивать этот проект почему-то никто не хотел, оказывать содействие Кочиригину, он напомню, не мальчик с улицы, а самый опытный в стране конструктор штурмовиков, не спешили, и работы по ОПБ, мягко говоря, шли не торопясь. Были это просто проблемы с плохой организацией по внедрению новой авиационной техникой, коррупционные проблемы или обычная нездоровая конкуренция между конструкторскими группами (а Кочиригин человек из команды Поликарпова, которого тогда дружно давили конкуренты) сказать сложно. Скорее всего, и то, и другое, и третье.   

При этом ещё были и проблемы с мотором М-90.  К сожалению, не было в Советском Союзе собственных авиамоторов, а лицензионное производство французских, немецких, американских моторов не даст возможности полноценно развивать свои самолёты. Потому много проектов было загублено и из-за того, что мотор вроде как сделали, но довести не смогли.

Эти проблемы с мотором М-90, в конце концов, привели к тому, что появился совсем новый проект ОПБ с мотором АМ-37.

Самолет этот должен был иметь и весьма оригинальную внешность. Дело в том, что для штурмовиков, которые наносят удары по наземным целям важно иметь хороший обзор вперед-вниз. А в одномоторных самолётах этому сильно мешает расположенный перед пилотом двигатель. Кочиригин для ОПБ поднял кабину летчика и максимально выдвинул её вперёд. Это ухудшило аэродинамику самолета, но учитывая его отличные характеристики, это можно было себе позволить.

Но… и проект ОПБ так и не получил развития и с мотором АМ-37. Работы надо проектом вяло тянулись до 42-го года, при полном отсутствии помощи от руководства.

Я употребил выше слова «к сожалению» по отношению к этому проекту. Едва ли кто-то со мной не согласиться, не так ли? Если бы руководство авиационной промышленности захотело, то проект можно было осуществить, в этом трудно усомниться. Проблемы с мотором в конце концов можно было решить, даже если оставить мотор воздушного охлаждения, что важно для штурмовика по причине большой живучести этого типа двигателей. В конце-концов Ла-5 же у нас летал. Как показывает опыт, если уж в Советском Союзе ставили задачу, то её все-таки решали. Даже если бы не до конца вытянули проектные характеристики штурмовика Кочиригина, то Красная Армия к концу 41-го года (самое позднее) получила бы отличный штурмовик, который бы так же годился как истребитель и пикирующий бомбардировщик.

ОПБ по бронезащите не уступал Ил-2 и по вооружению тоже. Но при этом он превосходил Ил-2 по скорости, да и не только его, и большую часть новых советских истребителей. Мало того, у нас бы появился полноценный пикирующий бомбардировщик, которого, по сути, и не было. Бомбардировщик Пе-2, который у нас всегда упоминают как пикирующий, во-первых, с пикирования мог сбрасывать легкие бомбы только с подкрыльевых держателей. А кроме того летчиков практически и не учили бомбежке с пикирования. ОПБ же нес в фюзеляжном бомбоотсеке 500 кг бомбу, которую специальным приспособлением при бомбометании с пикирования выводили за площадь омываемую винтом. То есть получается, что ОПБ по главным характеристикам превосходил и Ил-2, и Пе-2, да еще и Як-1 с ЛаГГ-1. Был еще предусмотрен вариант размещения в бомбоотсеке бензобака, что превращало ОПБ в дальний эскортный истребитель, которых у Красной Армии не было.   

Кто-то скажет: «Опять если бы. И не факт что такой бы самолет построили, и он бы были именно таким, как описывается».  

Конечно, мы не можем знать, чтобы получилось у Кочеригина, если бы ему оказали помощь, вместо того, чтобы вставлять палки в колеса. Но мы хорошо знаем, что в Германии построили самолёт, совершенно аналогичный — ну вот просто как будто по одному проекту делали. Это, как вы понимаете, я про Focke-Wulf FW.190. Учитывая опыт Кочиригина, и то, что начал он работу раньше немецких конструкторов, шанс у него был…  А если ещё вспомнить, что у Кочиригина был ещё и проект тяжелого двухмоторного истребителя с мощнейшим вооружением, то станет жалко немецких танкистов.

Но… шанс получить такой замечательный самолёт мы упустили. А жаль.