Большие самолеты большой империи

Как известно (а если неизвестно, то сообщаю), приоритет в создании многомоторных самолетов принадлежит России. Первый четырехмоторный самолёт создан Игорем Сикорским ещё в 1913 году, назывался он «Гранд», позже был переименован в «Русский витязь».

После «Витязя», который существовал в единственном экземпляре, был создан первый в мире тяжелый бомбардировщик «Илья Муромец». Россия была единственной страной мира, имевшей на вооружении тяжелые бомбардировщики на момент начала Первой Мировой войны. Этот самолёт знают все, хоть немного интересующиеся авиацией, поэтому рассказывать о нём что-то нет смысла, кроме одного факта, подтверждающего возможности нашей отечественной авиации тех лет. Мало кто знает, что «Илья Муромец» летал с моторами не только иностранными, но и отечественной разработки. Их ставили на машины серии «В» и «Г». Это были двигатели РБВЗ-6, в Советском Союзе они получили название М-1.

Отвлекаясь от темы, стоит заметить, что в Российской империи, в советские времена традиционно считавшейся отсталой, собственные авиационные двигатели разрабатывали. И хотя их так же копировали с иностранных образцов (РБВЗ-6 создавали на основе немецкого «Бенц»), но в отличие от советского времени, отечественные двигатели получилась даже лучше своих иностранных прототипов. РБВЗ-6 не единственный пример отечественного мотора, если посмотреть историю создания широко известного сейчас украинского завода «Мотор Сич», то мы увидим, что завод создан для выпуска именно отечественных авиамоторов, и в 1916 году на нём был изготовлен первый двигатель: 6-цилиндровый «Дека М-100» с водяным охлаждением, разработанный неким инженером Воробьевым.

«Илья Муромец» был единственным российским серийным тяжелым бомбардировщиком, но был ещё и проект тяжелого бомбардировщика Слесарева под названием «Святогор». Машина, спроектированная в 1916 году, оказалось крайне сложной, доводка её затянулась. Самолёт так и не летал никогда, а его создатель в 1921 году был убит. Обстоятельства его смерти до сих пор неизвестны, а самолёт в 1923 году разобран.

Самым большим самолетом российской империи, который хоть и не был построен, но начал создаваться, был сверхтяжелый бомбардировщик, известный как «Биплан Ижорского завода тип А». Решение о его создании принято в 1916 году и по всем параметрам он превосходил «Илью Муромца», который на тот момент был самым большим самолётом.

«Биплан А» должен был иметь шесть моторов и команду из восьми человек. К началу мая 1918 года готовность самолета была 40-50%. Никаких изображений бомбовозов Ижорского завода не сохранилось, до нашего времени дошла лишь схема другого самолёта, который назывался «Триплан Ижорского завода», который появился в 1917 году. Параметры его были схожи с «бипланом». Строительство этого самолета даже не начинали.

«Муромца» пытались использовать и в морской авиации, для чего один самолёт был поставлен на поплавки. Создание специализированного торпедоносца было прервано аварией, но это не единственный российский проект такого самолёта.

Созданием специализированного поплавкового самолета-торпедоносца занимался Д.П.Григорович, человек, который создал морскую авиацию. Летающие лодки его широко применялись в Первую Мировую, но внес свой вклад и в создание поплавковых многомоторных самолётов.

Первый самолет, о котором стоит упомянуть, создавался как морской бомбардировщик и дальний разведчик, назывался он «Морской крейсер» (МК-1). Создан в 1916 году. Точный внешний вид его до нас не дошёл, есть только реконструкция. Фюзеляж МК-1 походил на «Муромца», и был установлен на большой поплавок. Причем между поплавком и фюзеляжем не было промежутка. Сам поплавок был таких размеров, что вполне соответствовал лодочному и напоминал предыдущие летающие лодки Григоровича. Самолет четырехместный, трехстоечный биплан, с двумя двигателями (позже поставили третий на верхнем крыле). МК-1 на испытаниях утонул и его решил не восстанавливать.

Первый самолет, который полностью создавался, как торпедоносец, назывался ГАСН (Гидро-Аэроплан Специального Назначения) и взлетел летом 1917 года. Причем ещё до первого полета было заказано десять самолетов. То есть торпедоносец пошел в серию ещё до начала испытаний, что случается крайне редко. Но случилась революция, и хотя в 1920 году испытания ГАСН захотели продолжить, но после аварии все прекратилось.

Кроме бомбардировщиков тяжелых, разрабатывали в России и свои средние и легкие бомбардировщики. На авиационном заводе Анатра в Одессе в 1916 году был построен средний бомбардировщик Анатра ДЕ. Самолет представлял собой трехмоторный четырехместный средний бомбардировщик. Причем один (средний) двигатель был тянущий, и два (крыльевых) два толкающих. Подобная схема будет через десять лет использована Поликарповым в его проекте «бомбовоза». Разработчики предполагали, что бомбардировщик будет к цели лететь на трех винтах, а обратно, налегке, на одном. Размещение трех стрелков предполагало почти полную круговую оборону самолёта: две пулеметных установки располагались в гондолах двигателей впереди кромки крыла, а одна — в фюзеляже для обстрела задней полусферы.

Этот интересный самолёт потерпел аварию в первом же полете и, увы, больше им не занимались.

В Одессе же, в том же 1916 году, на заводе Анатра был построен и ещё один интересный бомбардировщик, теперь уже легкий. Назвался он Анадва тип ВХ, и представлял собой двухфюзеляжный биплан с двумя двигателями. Изначально экипаж состоял из трёх человек: пилот сидел в левом фюзеляже, наблюдатель — в правом. На верхнем крыле помещалась гондола с пулеметом, стрелок которой имел полный круговой обстрел. В ходе работы над самолетом, добавились еще два члена экипажа — в фюзеляжах оборудовали еще две стрелковых точки.

После испытаний, в начале ноября 1917 года заводу был дан заказ на пятьдесят бомбардировщиков, но…

После Гражданской войны, создатель самолёта Василий Хиони (крымский грек) пытался продолжить работу, и построил один самолёт, но на этом история этого бомбардировщика закончилась.

Ещё один очень интересный самолёт был создан на петербургском заводе Владимира Александровича Лебедева и назывался Л-XIV или «Лебедь-Гранд». Владимир Лебедев это человек, заслуживающий отдельной книги за свой вклады в развитие русской авиационной промышленности… да и памятник бы не помешал бы. Как выпускник Горного института не могу не упомянуть про старшего брата Владимира Александровича, который являлся крупнейшим специалистом по авиационным двигателям (не в России, в мире). Окончил он Горный институт и работал на кафедре прикладной механики, оставил после себя много научных трудов, но… как многие российские крупные ученых, инженеры и конструкторы, свою деятельность после революции продолжил уже не на Родине.

Создателем же «Гранда» стал Леонид Дементьевич Колпаков-Мирошниченко. Изначально самолёт разрабатывался как многоцелевой и должен был использоваться как дальний разведчик, средний бомбардировщик и «большой истребитель». Последний термин можно понимать как воздушный крейсер. Подобные машины стали строить в мире лишь во второй половине 20-х годов, и мало кому это удавалось. Построен самолет был лишь к середине 1917 года, и, как легко понять, на этом все и закончилось... Хотя, в 1926 году Колпаков-Мирошниченко проектирует самолёт ЛБ-2ЛД, во многом представлявшим собой развитие «Гранда». Но проект не приняли, а судьба самого Леонида Дементьевича вообще непонятна, никакой информации о его дальнейшей жизни и деятельности мне найти не удалось. Впрочем, в то время, судьбы советских авиаконструкторов могли быть очень печальными, так как не всем удавалось попасть в «шарашки» и выжить.

Кроме бомбардировщиков, в России занимались созданием и другого типа многомоторных самолетов, которых, кстати, так и не смогли создать в Советском Союзе, несмотря на все усилия. Речь про тяжелые штурмовики. Именно этот тип самолета Игорь Сикорский впервые построил в 1916 году. Самолёт назывался РВБЗ-С-19. Конструкция штурмовика крайне редкой, даже для тех времен, когда в воздух поднимались самые экзотические конструкции. С-19 представлял собой двухфюзеляжный биплан, с двумя двигателями, установленными тандемно на центроплане нижнего крыла. Кабины летчика и стрелка были вынесены далеко вперед, что давало отличный обзор, и снижало вероятность поражения обоих пилотов одновременно. Тандемное расположение двигателей повышало живучесть, так как один двигатель прикрывал другой. Вооружение состояло из шести пулеметов, наиболее важные части фюзеляжа были закрыты броней. С-19 имел мощное бронирование, сильное вооружение и высокую живучесть, то есть то, и необходимо для штурмовика. Сикорский, после испытаний, планировал поставить ещё третий двигатель, но это было уже в 1917 году.

Игоря Сикорского можно считать наиболее разносторонним авиаконструктором, потому что нет такого типа летающих аппаратов, которые бы он не проектировал. И не просто проектировал, но и чаще всего создавал образцы для подражания всем будущим конструкторам.

И если говорить про большие самолеты, то Сикорский создал и первый тяжелый истребитель сопровождения (кстати, еще один тип самолета, который так и не создали после него в Советском Союзе, несмотря на все усилия) или эскортный истребитель. Самолет, получивший название РВБЗ-С-18, был спроектирован в 1915 году, специально для сопровождения «Муромцев». Аэроплан мог брать на борт и бомбы, то есть использоваться как истребитель-бомбардировщик, или бороться с вражескими бомбардировщиками в качестве тяжелого перехватчика. Ну, то есть выполнять те же задачи, что Messerschmitt Bf.110 в Люфтваффе.

С-18 представлял собой биплан с двумя двигателями на нижнем крыле. Экипаж первоначально состоял из двух человек: впереди сидел стрелок, за ним — пилот. Однако в ходе испытаний, по просьбе военных добавили ещё одну огневую точку и третьего члена экипажа, который помещался позади пилота и оборонял заднюю полусферу.

Самолет сдали заказчику в мае 1917 года. Подробности его боевого применения не известны.

Ну и еще один аэроплан хочу упомянуть, который, правда, так и не построили. Во-первых, это был самолет, разрабатываемый на московском заводе «Дукс», а я его в этой статье ещё не упоминал. Во-вторых, этот тип самолеты можно назвать фронтовым разведчиком, которого у нас тоже не было ещё. Правда, в некоторых источниках его называют истребителем, так что можно предположить, что самолет мог быть многоцелевым, опять же вроде немецкого Messerschmitt Bf.110. Фигурирует он в документах как «Дукс Двухмоторный», и, по дошедшей до нас информации, представлял собой биплан с двумя толкающими винтами. Судьба его традиционна для большинства перечисленных в этой статье самолетов: строился в 1917 году, но закончить не успели.

Так уж получилось, что российская авиапромышленность в период Первой Мировой войны находилась в стадии становления. Стоит отметить, что становление этой отрасли, так же как и всей военной промышленности, шло очень быстро, можно сказать семимильными шагами. Где-то, как например, в артиллерии, удалось успеть сделать многое: трехдюймовыми снарядами, выпущенными в 1917 году, до сих пор стреляют в Донбассе, так много их запасли.

Успехи в становлении авиации были скромнее, но выпуск военных самолетов в 1917 году, в Советском Союзе удалось достичь лишь через пятнадцать лет. У России были все шансы стать ведущей авиационной державой к началу 20-х годов, но… впереди её ждали разруха, террор. Многие ведущие авиаконструкторы уехали, и внесли огромный вклад в развитие авиапрома других стран, кто-то погиб, кто-то, как Григорович, был вынужден остаться, и пришлось ему познать труд в «шарашке». А начинать строить самолеты стране пришлось практически с нуля.