Несостоявшийся лучший штурмовик: Page 2 of 4

для защиты задней полусферы. Это сразу делало машину менее маневренной и уж точно менее скоростной. Но в середине 30-х, при тех скоростях, это было не столь важно и не столь заметно.

В конце 30-х снова встал вопрос о том, что легкий штурмовик должен быть скоростной машиной, способной сражаться с истребителями или иметь возможность уходить от них. И сразу несколько конструкторов получают задание на создание одноместного бронированного скоростного штурмовика.

Что касается проектов А. А. Дубровина, П. 0. Сухого, А. И. Микояна и некоторых других, то они не были особо удачными, а вот проект С. А. Кочеригина заслуживает того, чтобы о нём рассказать. Тем более, что практически все проекты советских штурмовиков разрабатывались, как минимум, с его участием. Так что в этой области он имел самый большой опыт.

Созданный им в конце 1939 года проект самолета ОБШ (Одноместный Бронированный Штурмовик) на высоте 9000 метров должен был развивать скорость выше 600 км/час (39-й год на дворе!), дальность составляла под тысячу километров, плюс мощное для того времени пулеметно-пушечное и бомбовое вооружение, да еще и хорошее бронирование. Самолёт планировался как многоцелевой, в варианте легкого и дальнего штурмовика, легкого ближнего, легкого дальнего и легкого скоростного бомбардировщика. Причем во всех вариантах (кроме последнего, не имевшего пулеметно-пушечного вооружения) после сброса бомбовой нагрузки, ОБШ мог вести бой как истребитель.     

Буквально через месяц появился новый проект под названием ОПБ (Одноместный Пикирующий Бомбардировщик), который мог использоваться как пикирующий бомбардировщик, штурмовик и истребитель. В новом варианте самолёт Кочиригина должен был получить ещё лучшие характеристики, особенно в плане вооружения. В варианте пикирующего бомбардировщика ОПБ мог поражать цели с пикирования 500 кг бомбами (это, к слову, больше чем Пе-2).

В целом вооружение должно было включать два синхронных крупнокалиберных пулемета БС, два синхронных пулемета ШКАС и бомбовой нагрузки в составе одной бомбы калибра 500 кг внутри фюзеляжа или двух бомб калибра 250 кг под крылом. В штурмовом варианте самолет мог нести внутри фюзеляжа мелкие бомбы калибра 2,5, 10,15 и 25 кг общим весом от 250 до 460 кг.

Всё бы это было хорошо, если бы не два «но». Развивать этот проект почему-то никто не хотел, оказывать содействие Кочиригину, он напомню, не мальчик с улицы, а самый опытный в стране конструктор штурмовиков, не спешили, и работы по ОПБ, мягко говоря, шли не торопясь. Были это просто проблемы с плохой организацией по внедрению новой авиационной техникой, коррупционные проблемы или обычная нездоровая конкуренция между конструкторскими группами (а Кочиригин человек из команды Поликарпова, которого тогда дружно давили конкуренты) сказать сложно. Скорее всего, и то, и другое, и третье.   

При этом ещё были и проблемы с мотором М-90.  К сожалению, не было в Советском Союзе собственных авиамоторов, а лицензионное производство французских, немецких, американских моторов не даст возможности полноценно развивать свои самолёты. Потому

Комментарии

С интересом прочел статью (зашел посмотреть, появились ли ответы на мои вопросы :). С чем-то я в статье согласен, с чем-то – не согласен. Но вот за одно утверждение глаз прям цепляется. Сначала вы утверждаете, что «К сожалению, не было в Советском Союзе собственных авиамоторов», а потом пишите о проекте с мотором АМ-37. Но ведь АМ-37 (и вся линейка моторов АМ с начальной модификацией АМ-34) – это как раз и есть отечественный мотор. Хоть за образец при проектировании АМ-34 и был взят BMW VI, но конструкция АМ-34 настолько отличается от немецкого мотора, что это, безусловно, оригинальный – отечественный! – авиамотор.

Страницы

Мои страницы в социальных сетях

Вы можете подружиться со мной в социальных

сетях и следить там за новостями на моём сайте.

Поделитесь с друзьями