Это грозное слово «штурмовик» (теперь по-французски)

Вроде бы сложилось представление, что говорить про французскую армию и её вооружение не особо интересно, и чем ближе к периоду Второй Мировой войны, тем неинтересней. В Первой Мировой войне Франция себя ещё как-то проявила, но та война до сих пор большого интереса в нашей стране не вызывает. А для Франции поскольку Вторая Мировая закончилась быстро и поражением, то интерес ещё меньше и говорить не о чем.

Но я себе позволю небольшой экскурс именно по французской штурмовой авиации. Которая хотя и не проявила себя широко в небе Второй Мировой, но зато её развитие очень интересно с точки зрения того, как развивалась штурмовая авиация, какие были тенденции. Пусть французская авиация в целом, и штурмовая, в частности, закончила свою историю летом 1940 года, но, тем не менее, заложенные в неё концепции, продолжились в военно-воздушных силах совсем другой страны.

Самое интересное, на мой взгляд, у французских штурмовиков, что они представляли собой линию самолётов, которые в числе самых первых появились над полем боя в качестве ударных самолетов поддержки сухопутных войск, а далее, их линия развития, которая пусть и прослеживается, главным образом на уровне опытных машин, очень.. как бы сказать, однородна что ли, и строго выдержана.

Штурмовая авиация во французской армии появилась в разгар Первой Мировой войны, и упор в ней сделали на пушечное вооружение.

Причём, с самого начала конструкция самолета предусматривала оптимальное для штурмовика размещение самолёта в передней части фюзеляжа и установку пушек.

Ещё в 1910 году Габриель Вуазен поставил пушку на аэроплан, который, впрочем, с ней не летал. А в конце 1914 года на самолеты Voisin 3 начали устанавливать 37-мм пушку Hotchkiss M1885. Такой самолёт получил обозначение Voisin IV Ca.2. Впрочем, выпустили их совсем немного.

В 1916 году фирма Voisin выпускает ударный самолёт Voisin LBP. На самолет устанавливали 37-мм Hotchkiss (противоминнео корабельнео скорострельное орудие) орудие или более серьезную 47-мм систему той же фирмы Hotchkiss. Пушка стояла в носовой части фюзеляжа на подвижном лафете. Самолёт представлял собой двухместный биплан с одним толкающим винтом. Расположение двигателя позади кабины и толкающий винт позволяли оптимально разместить вооружение. Впрочем, быстро выяснилось, что 37-мм и 47-мм пушки Hotchkiss мало подходили для авиации. Против самолетов такие пушки были практически бесполезны, даже при скоростях того времени, там требовались совсем другие орудия. По наземным целям ещё как-то получалось работать , но тоже эффект был невелик.

Самолеты LBP начали применять на фронте с августа 1916 года. Всего было построено 23 LBP, кроме того в 1915-1917 годах Россия приобрела десять самолетов LBP и двигателем Isotta-Fraschini. Это была специальная экспортная модификация, созданная для России. Кроме того, по лицензии в России было построено около 400 Voisin разных типов, правда, сколько из них оснастили пушками неизвестно.

В августе 1918 года появилась модификация Voisin LBR с двигателем Reno так же имел модификацию с 37-мм пушкой, два таких пушечных самолета приобрели американцы, но из-за окончания войны он так и не нашел применения на фронте.

К 1 февраля 1916 г. на вооружении Франции было всего 25 таких самолётов, а к августу 1917 г. — около 60. Вскоре после окончания войны все Voisin с артиллерийским вооружением были списаны.

В 1916 году на вооружение французской авиации был принят самолёт Breguet 5 Са.2 (Са - Сапопе - "пушечный").

По своей конструкции он практически не отличался от Voisin LBP, и представлял собой двухместный биплан с толкающим винтом. В носовой кабине устанавливалась 37-мм пушка Hotchkiss. Пробовали ставить и 47-мм пушку.

Самолет хотели применять не только как штурмовик, но и как эскортный истребитель, однако первые же бои показали, что пушка из-за сильной отдачи, малопригодна для стрельбы по воздушным целям и в дальнейшем от этой идеи отказались.

Breguet 5 строился начиная с 1916 года, однако большинство машин выпущено без пушки (на ее месте был турельный пулемет), зато с бомбовыми кассетами под крыльями. Этот вариант получил индекс Breguet 5 В.2 (В - Bombardement - бомбардировочный) и использовался как ночной бомбардировщик.

35 самолетов Breguet 5 служили в английской морской авиации под названием G.W.19, причем 25 из них был собраны в самой Великобритании. Известно, что несколько Breguet 5 поступило в Россию.

установка 47-мм пушка

Ещё один французский самолёт Первой Мировой, который стоит упомянуть, это Caudron R.11, который к штурмовикам не относился, но, как мы увидим далее, именно эта конструкция стала типовой для ударных французских самолётов поля боя.

Создан Caudron R.11 в 1916 году как бомбардировщик, и представляя собой трехместный двухмоторный биплан с характерной заостренной носовой частью фюзеляжа. Один стрелок находился в носовой кабине, второй — позади стрелка и мог оборонять заднюю полусферу. У каждого стрелка был спаренная установка турельных пулемётов, у заднего ещё и нижняя люковая установка. Под нижним крылом подвешивались бомбы калибра от 5 до 50 кг общим весом около 300 кг

Самолёт имел ряд интересных конструктивных особенностей, направленных на повышение боевой живучести. Топливная система была доработана таким образом, что в случае необходимости оба двигателя могли использовать горючее от любого топливного бака. Топливные баки, размещенные в задних частях мотогондол, можно было сбросить в полете при возгорании. В кабине заднего стрелка были установлены дублированные органы управления самолетом, что также способствовало увеличению надежности самолета. Если бы ему ещё и бронирование кабины, то …

Самолет использовали как бомбардировщики или воздушный крейсер для сопровождения легких бомбардировщиков.

Был создан так же вариант R.14 который обладал большой скоростью и мощным вооружением (в носовой кабине была установлена 37-мм пушка Hotchkiss и пулемёт), но оказался слишком тяжелым и неповоротливым.

Всего было изготовлено 370 машин. Эти машины состояли на вооружении французской авиации до 1922 года.

Данных о том, что Caudron R.11 использовался, как штурмовик нет, но этот самолёт послужил примером для первых послевоенных французских штурмовиков, которые так же обычно разрабатывались как многоцелевые самолеты: бомбардировщик, разведчик, штурмовик и самолёт сопровождения.

Первые послевоенные штурмовики во Франции появились… ещё во время войны.

В мае 1918 французским военным ведомством был представлен запрос на самолет класса S.2, где «S» от слова «support» в названии класса «Bimoteur blindé de support d'infanterie», а «2» означает двухместный (французские самолеты в названии всегда указывали количество членов экипажа). Самолет класса S.2 представлял собой двухместный, двухмоторный бронированный штурмовик. Всего было представлено три проекта Liore-et-Oliver S.2, Hochart S.2, и Canton S.2.

Все три проекта были похожи, но имелись и некоторые важные отличия. Собственно про Hochart S.2, я сходу информации не нашёл. Что касается штурмовика Canton S.2, то это был двухстоечный биплан, с кабиной закрытой 4-мм броней. Двигатели с тянущими винтами, установили в бронированных мотогондолах, в них же располагались радиаторы и топливные баки. Предлагалось установить четвер пулемета на качающейся установке для стрельбы вперед и вниз. Дополнительно еще один пулемет стоял на турели в задней кабине, что предполагало наличие еще и стрелка-наблюдателя хотя в спецификации предполагалось иметь только двух членов экипажа. Кроме того, Canton S.2 мог нести 15х10-килограммовых бомб.

Самолет был не принят военными с официальной формулировкой "недостаточная бронезащита". В действительности главная причина была в том, что штурмовик был слишком тяжел. После установки брони самолет мог подняться в воздух только после длительного разбега. Даже после уменьшения веса на 200-кг потолок штурмовика составил только 30 м. Военным просто не нужен был самолет, который мог подняться чуть выше линии деревьев. Дальнейшее развитие проекта было остановлено.

Что касается штурмовика Liore et Olivier LeO.5, то про него известно больше и сохранились его фото.

Самолет представлял собой двухместный двухмоторный биплан, но в отличие от Canton S.2 стрелок располагался не в носовой кабине, а позади пилота. У стрелка была спаренная пулеметная установка на турели, в носовой части был неподвижно установлен ещё один пулемёт. Самолет мог нести до 150 кг бомб. Кабина была закрыта броней, масса которой составляла 300 кг. Интересно, что были использованы ротативные двигатели Gnome Rhone, которые не только не закрывали броней, но и сами двигатели должны были служить дополнительной защитой. Для чего их ещё и вынесли вперёд.

Много позже именно двигатели фирмы Gnome Rhone стали оптимальными для самолётов поля боя, так как были наиболее живучими и практически не боялись попаданий в них пуль и осколков.

Первый полет единственный построенный LeO.5 совершил в 1919 году, но, несмотря на хорошие характеристики от развития данного типа машин отказались. Война уже кончилась и очень многие разработки в области вооружений перестали представлять интерес.

В 1918 году французские вооруженные силы кроме спецификации S.2, на двухместный бронированный штурмовик, выдали ещё и спецификацию штурмовик S.3. Согласно пожеланиям военных это должен был быть трехместный самолет с вооружением из 75-мм пушки, желательно во вращающейся башне, а также пары 37-мм пушек или в два раза больше пулеметов.

Единственный проект по этой спецификации создала фирма Schneider. Проект штурмовика назвали в честь погибшего в бою сына владельца фирмы "Henri-Paul".

Самолет представлял собой четырехмоторный биплан, с тандемным размещением двигателей (один с тянущим винтом, другой с толкающим). Для стрелков имелись две кабины с турелями: в носовой части и непосредственно за крылом. Главный калибр из 75-мм орудия так и не установили, ограничившись двумя 37-мм пушками Hotchkiss Mle 1885 на турелях. Толщина брони неизвестна, взлетная масса самолеты превышала десять тонн.

Несмотря на, то, что работы над "Henri-Paul" начались еще в 1918 году, первый полет он совершил только в 1922 (время было мирное, спешить было некуда). А в конце года военное ведомство признало саму концепцию "сверхтяжелого" штурмовика - ошибочной, хотя, большую роль сыграла большая стоимость самолёта. Кто во Франции думал про военную авиацию и хотел тратить на неё средства, если совсем недавно одержана великая победа и, как казалось тогда, наступил вечный мир?

Компания Schneider не теряла надежду довести самолет до серийного производства, для чего единственный прототип переоборудовали в тяжелый ночной бомбардировщик по спецификации BN.4 и даже показали свой аппарат на международном Парижском авиасалоне 1923 года. Но, тем не менее, самолет показался военным устаревшим и от его дальнейшего развития отказались.

В 1923 году во Франции была запущена программа разработки многоместного боевого самолета (BCR - Bombardement, Combat, Reconnaissance).

Победителем в этой программе стал самолет компании Компания "Les Ateliers d'Aviation Liore et Olivier" LeO.7, во многом представлявшего собой развитие конструкции LeO.5, о котором я уже написал выше.

Самолёт был принят на вооружение и построен двумя малыми серями, всего 32 самолёта.

LeO.5 представлял собой двухмоторный трехместный биплан, с двумя спаренными пулеметными установками на турелях (одна в носовой кабине, вторая позади пилота для защиты задней полусферы), нес бомбовую нагрузку 400 кг и развивал скорость 190 км/час.

С назначением самолёта военные так и не смогли точно определиться. LeO.7 в основном стали использовать как тяжелый истребитель сопровождения, во вторую очередь как бомбардировщик. Впрочем, слишком малая серия этих самолётов не оставила никакого следа во французской авиации 20-х годов, что не говорит ничего плохого о самом самолёте. Просто время было такое, что во Франции, как и многих других странах думали, как бы с наименьшими затратами избавится от военных самолётов, оставшихся после войны, и поменьше тратиться на военные нужды.

По той же программе 1923 года был создан и проект интересного самолёта Schneider 10M.

Это был двухмоторный трёхместный свободнонесущий моноплан, изготовленный почти полностью из альфериума (Alférium) высокопрочного легкого сплава, изготовленного на заводе концерна в Ле-Крезо. Для того времени, когда в небе все больше летали деревянные бипланы, обшитые тканью, такая конструкция была явно передовой.

Самолет имел двухбалочную компоновку с центральной фюзеляжной гондолой. К передним частям балок крепились два 400-сильных двигателя и закрытые большими "штанами" обтекателей основные стойки шасси, а к задним частям крепилось хвостовое оперение. Самолеты подобной компоновки были довольно распространенным явлением во Франции 1920-х годов, поскольку, во-первых, значительно увеличивался сектор обстрела хвостового стрелка, а во-вторых, упрощалась конструкция монопланного горизонтального оперения.

Вооружение должно было состоять из шести пулеметов, из которых четыре должны были размещаться в двух турелях. На вооружение самолёт не был принят, и так и остался в одном

Несмотря на полное нежелание политиков тратить средства на вооружение, во Франции всё-таки делались попытки хоть как-то заниматься армией, и принимались всё новые программы вооружения. Наиболее крупной была программа 1926 года, о которой предусматривалась разработка почти всех классов вооружения для всех родов войск.

Правда, с точки зрения результатов для вооруженных сил Франции эта программа мало что дала. Созданные замечательные образцы артиллерийских орудий пошли на вооружение армий Японии и Аргентины, новые танки и самолеты крохотными партиями в несколько штук купили некоторые малые страны.

По программе 26-го года так же предусматривалось создание многоместного боевого самолета (BCR - Bombardement, Combat, Reconnaissance). Конкурс выиграл самолёт Amiot 140. Но этот самолёт, предназначался к использованию как бомбардировщик, разведчик и самолёт сопровождения (т.е. воздушный крейсер), и в качестве штурмовика к использованию не предполагался.

Но кроме Amiot 140 по этой же программе были представлены и другие самолёты: Avimeta 121, Nieuport-Delage 53, Breguet 410, Blériot 137 и Dyle et Bacalan 20. И вот на последнее название в этом списке стоит обратить внимание.

Самолёт фирмы Dyle et Bacalan DB.20 изначально планировалось использовать как ударный самолет для поддержки наступающих войск. DB.20 представлял собой двухмоторный четырехместный моноплан с двигателями Gnome & Rhone. Вооружение самолета состояло из трех подвижных турельных пулеметных установок: одна спереди сверху, вторая — сверху сзади и еще одна снижу фюзеляжа). Для защиты экипажа предусматривалась бронирование пола и боковых частей центральной части фюзеляжа бронеплитами толщиной 3-4.5 мм. Максимальная скорость составляла 220 км/час.

Первый полет самолета состоялся в сентябре 1928 года. Уже в начале испытаний стало ясно, что мощность двигателей крайне недостаточна, из за чего небольшая скорость делала самолет легкой добычей для вражеской ПВО (из отчета испытателей — "парализованная утка над линией фронта"). К этому добавились еще несколько конструктивных проблем и как следствие на самолете поставили жирный крест.

Понятно, что во Франции того времени и более удачный штурмовик так бы и не нашёл себя, потому просто интересно обратить внимание на эту конструкцию и отследить ход инженерной мысли.

Рассказ о французских штурмовиках мы продолжим, обратившись к самолётам, которые в справочниках идут по иной категории. Всё это самолеты фирмы Societé Anonyme des Atelliers d'Aviation Louis Breguet.

И начнём с самолета этой фирмы Bre.27. Этот самолёт с очень запоминающейся внешностью, относился к категории самолётов поддержки сухопутных войск, и должен был, главным образом, применятся как разведчик, легкий бомбардировщик, легкий штурмовик и самолет связи. Поставлялся в 30-е годы в разные страны, воевал в Китае, и дожил в небольших количествах до Второй Мировой войны в составе французской авиации,

На основе Bre.27 в 1930 году был создан Breguet Br.410. Эта машина имела совершенно другую спецификацию и, по сути, всё пришлось создавать практически заново, оставив как основу только общий принцип: бипланная схема с неубираемым шасси и открытыми пилотскими кабинами, более крупные центральная и носовая секции фюзеляжа-гондолы и хвостовая балка. Br.410 можно отнести к многоцелевым самолётам, которые могли бы выпускаться в варианте бомбардировщика, разведчика, крейсера. Выставлялся он на конкурс по созданию четырёхместного двухмоторного бомбардировщика с усиленным оборонительным вооружением, в нашей терминологии это фронтовой бомбардировщик. Военные самолёт не приняли. После чего, фирма Breguet предложила модификации Br.411, Br.413 и Br.414, но все они так и остались в единичных экземплярах. В 1936 году появился Br.420, который военные так же не приняли. Все эти модификации не сильно отличались, и представляли собой двухмоторные четырёхместные бипланы, летавшие со скоростью около 300 км/час, вооруженные двумя передними и двумя задними пулеметами и способные нести до 1300 килограмм бомбовой нагрузки.

В середине 30-х годов у разработчиков самолётов вполне могло возникнуть ощущение, что командование французской авиации над ними издевается. Выдаваемые спецификации на разработку менялись постоянно, причем порой настолько кардинально и быстро, что все начинать приходилось заново. Спасло лишь то, что в основном авиация требовало создавать многоцелевые машины, проекты которых было легче переделать. Но зато спецификации на многоцелевые самолеты были чаще всего вообще невыполнимы или устаревали ещё на уровне выдачи задания.

Результат этой деятельности привели к тому, что крупнейшая авиационная держава, которой Франция являлась с момента появления авиации, к началу Второй Мировой войны, по сути, не имела современной авиации, что и стало одной из причин поражения в 1940 году.

Как в этой обстановке ещё могло появиться что-то стоящее, не совсем понятно, но все-таки что-то появлялось. Так в 1935 году поднялся в воздух Br.460, который сначала создавался по программе

на многоместный боевой самолёт ("multiplace de combat"), затем на пятиместный (ночной) бомбардировщик, потом на четырехместный (фронтовой) бомбардировщик. Как в результате появился полнее удачный штурмовик, это уже не совсем понятно.

Надо отдать должное конструкторам фирмы Breguet — у них получился вполне современный многоцелевой бомбардировщик с чистыми аэродинамическими формами, выгодно отличавшими его от "чемоданов" - угловатых тяжелых монопланов, поступивших на вооружение в 1932-1934 гг. Схема размещения оборонительного вооружения обеспечивала бомбардировщику почти круговой обстрел, причем передняя и стрелковая точка была башенного типа, а нижняя экранирована, что повышало шансы достичь максимальной скорости полета. Из имеющихся на тот момент двигателей для прототипа выбрали радиальные Gnome Rhone 14Kjrs, как одни из наиболее мощных и самых живучих. Br.460 в варианте бомбардировщика, имел максимальную скорость 480 км/час, экипаж из 4-5 человек, три пулемета (в передней, задней и нижней стрелковых кабинах) и бомбовую нагрузку до 1800 кг (обычно - 1000 кг).

Военные этот самолет не приняли, что и понятно, так как приоритет был отдан именно бомбардировщикам, и тут Br.460 уступал своим конкурентам.

В 1936 году фирма Breguet предложила новую версию — бомбардировщик-штурмовик Br.462 Vultur.

Испытания этого самолета во Франции затянулись на два года, но потом программа была закрыта. Интересно, что самолёт Br.462 был продан в Японию для лицензионного производства, и хотя сам самолёт японцы производить не стали, но технологии, которые были им переданы, они использовали для создания новейших японских фронтовых бомбардировщиков.

Длинная история французских штурмовиков, которую мы начала с самолетом Breguet 5, наконец, привела нас к самолёту Br.690.

Br.690 создавался по программе создания тяжелого трехместного истребителя категории С.З, в результате которой появились так же самолёты Potez Р.630, Hanriot 220, Loire-Nieuport LN.20 и Romano Ro.110, первый из которых был принят на вооружение французской авиации.

Вг.690 был свободнонесущим двухмоторным монопланом со средним расположением крыла. В дюралевом фюзеляже-монококе размещались пилот, штурман и стрелок-радист. Вооружение складывалось из двух 20-мм пушек в фюзеляже (одна стояла слева, другая справа от места летчика) и одного 7.5-мм пулемета на подвижной установке в задней кабине. Крыло тоже являлось цельнометаллическим. И хотя самолет проиграл конкурс по истребительной программе, было решено переделать его в штурмовик.

Переделка базовой конструкции не составляла серьезных проблем. Основные изменения касались ликвидации кабины штурмана, размещавшийся между двумя главными лонжеронами. Ее место занял бомбоотсек, в котором в кассете друг над другом располагались восемь бомб по 50 кг. Количество пушек в носовой части уменьшили до одной. 20-мм пушка стояла по правому борту в передней части фюзеляжа. К пушке добавили два 7,5-мм пулемета MAC 1934. И пушку, и пулеметы при штурмовке можно было отклонять вниз на 15°. У стрелка-радиста в задней кабине стоял для защиты сзади 7,5-мм пулемет на подвижной установке. Такой же пулемет стрелял наклонно вниз-назад. Штурмовая модификация получила наименование Вг.691. Однако этот самолет в серии выпускался недолго и был заменен на модификацию Вг.693, с моторами Gnome Rhone 14М6/7, развивавших по 700 л.с.

Модификация Вг.692В.2 представляла собой двухместный легкий бомбардировщик с немного увеличенным бомбоотсеком, позволяющим разместить четыре бомбы по 100 кг или две по 200 кг, лежащие одна над другой.

Была разработана так же модификация тактического разведчика Вг.694 для авиации Швеции, которая впрочем, до выпуска не дошла. Модификация штурмовика Вг.695 была создана под американские моторы, на случай вывода из строя французских моторных заводов.

Модификация легкого бомбардировщика Вг.696 В.2 (развитие Вг.692В.2) так же пошла в серию. Кроме того существовали проекты легких бомбардировщиков Вг.671 B2 и BR.699B2 , отличавшихся двигателями, тяжелого истребителя Вг.700С2 вооружение которого включало неподвижную 30-мм пушку спереди. Еще один проект, который не воплотили в жизнь - Вг.698ВP.2, двухместный пикирующий бомбардировщик

Последней модификацией базового Вг.690, стал Вг.810 — двухместный палубный штурмовик-бомбардировщик. Планер Вг.810 был аналогичен его предшественникам, но консоли могли складываться. Ввели посадочные щитки и крюк.

Словом, у самолета Вг.690 вроде бы было большое будущее.

В мае 1940 года французские штурмовики вступили в бой. Ими успели вооружить лишь четыре группы, число самолетов в каждой из которых не превышало полутора десятков самолетов. Понятно, что они никак не могли успешно повлиять на ход боевых действий. Тем не менее, успешные штурмовки немецких колонн доставили Вермахту немало проблем.

Самым большим недостатком штурмовиков Breguet было отсутствие бронирования, что в какой-то степени компенсировалось высокой живучестью самолета. Прочная конструкция Вг.693 позволяла многим машинам этого типа возвращаться на свои базы, получив множественные повреждения от зенитного огня. К дополнении к этому чрезвычайно простой ремонт, обеспеченный продуманными конструкторскими решениями (например, полная замена двигателя занимала всего 1 час 20 мин), позволял поддерживать боеспособность штурмовых частей.

Производство самолетов семейства "690" остановилось, когда немецкие войска подошли к городу Виллакублэ, а через несколько дней к Бурже. Завод в Виллакублэ успел собрать 224 Вг.693 и 50 Вг.695, из которых соответственно 106 и 33 действительно поступили на вооружение французских ВВС, несмотря на нехватку различного оборудования. Завод в Бурже выпустили 30 BR.693. 24-й из них совершил приемочный полет 9 июня 1940 года.

На этом история французских штурмовиков закончилась.